Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– Об этом надо немедленно сообщить господину Сого (Синдзи Сого, президент Japanese National Railways JNR https://en.wikipedia.org/wiki/Shinji_Sogō). И господину Шима тоже. Это может перевернуть весь проект...

(Хидео Шима, главный технический руководитель проекта «Синкансэн» с 1955 по 1969 г https://en.wikipedia.org/wiki/Hideo_Shima)

– Да, – хитро улыбнулся Бещев. – Вы только представьте – вы грузите ваши товары на поезд в Токио, и везёте их через всю Японию, Сахалин, далее они переплывают на пароме на материк, а там – по Транссибирской магистрали, и дальше, в Европу, хоть до самого Брюсселя. А пассажирские поезда «Синкансэн» смогут ходить через Хоккайдо и Сахалин, например, до Комсомольска-на-Амуре, а то и до Владивостока.

Возможность пустить грузопоток своих компаний в Европу по суше, с доставкой за 10-14 дней вместо двух-трёх месяцев морем, для начавшей восстанавливаться после войны японской индустрии была бесценна.

– Я сейчас позвоню господину Шима и попрошу его связаться с господином Сого, – Уэда тут же взялся за телефон.

Беседа с президентом Japanese National Railways Синдзи Сого и главным инженером проекта «Синкансэн» Хидео Шима оказалась не менее успешной. Японские руководители немедленно заинтересовались.

– Ваше предложение для нас очень интересно и ценно, – заверил Бещева Синдзи Сого. – Конечно, политическое решение будет принимать премьер-министр... Я приложу все усилия, чтобы его уговорить.

– А разве у вас частный бизнес без одобрения премьера шагу ступить не может? Тогда какой смысл делать его частным? – не преминул подколоть японских коллег Борис Павлович. – И разве у вас монополия внешней торговли? Полагаю, вы сумеете уговорить премьер-министра, он уже заинтересовался проектом. И вы всегда можете обратиться к руководству СССР напрямую, в частном порядке. В конце концов, паром – это всего лишь пароход, который может приплыть в любой порт. Вот если будет понятно, что паромы с грузопотоком не справляются, и надо строить тоннель между Хоккайдо и Сахалином – тогда, конечно, без премьер-министра не обойтись. Но это ещё не скоро будет, ведь у вас и тоннель Сэйкан на Хоккайдо ещё только проектируется.

– Конечно... – Сого был слегка обескуражен. – Есть ещё одна трудность – участок пути на Сахалине имеет ширину колеи 1067 миллиметров.

– Придётся перешивать, конечно, – согласился Бещев. – Всё равно для «Синкансэн» и для полноценного использования дороги при перевозке грузов придётся проложить двойную колею, то есть, насыпи ремонтировать и расширять будем в любом случае. Если так – то прямой резон делать всю систему на единую колею шириной 1524 миллиметра. Ещё стоило бы предусмотреть вариант шириной колеи 1676 миллиметров, для Индии. У них железнодорожное движение достаточно обширное. Но это – позже.

– Индия? Гм... это большой, но слишком бедный рынок, во всяком случае – пока, – поразмыслив, ответил Сого. – Для них и обычный паровоз столетней давности, со старыми английскими вагонами, пока что – малодоступная роскошь.

– И всё же мы будем иметь в виду возможность адаптации наших поездов под индийскую колею, – решил Шима. – Благодарю вас за столь щедрое предложение, господин Бещев, теперь слово за политиками.

После переговоров японские коллеги пригласили Бещева и Федоренко отметить важную веху развития двухсторонних отношений в ресторане. Борису Павловичу и Николаю Трофимовичу было интересно попробовать японскую кухню, и этот поход неожиданно оказался полезным для советско-японского сотрудничества не меньше, чем идеи Бещева о налаживании сквозного железнодорожного сообщения через Сахалин.

В Японии, как известно, едят палочками. Палочки используются довольно большие, тщательно обработанные. Справиться с ними Борису Павловичу и Николаю Трофимовичу оказалось нелегко. По окончании обеда, когда учтиво кланяющаяся официантка убрала посуду, Бещев исключительно между прочим поинтересовался:

– А палочки эти потом куда девают?

– Выбрасывают, конечно, – ответил Синдзи Сого. – Они ведь уже использованные.

Шёл 1961 год, и о вторичной переработке мусора в большинстве стран даже не задумывались.

– Гм... А ведь лес в Японии дорогой, и мы им его в больших количествах поставляем, – заметил Федоренко.

– Да вот и я думаю, – согласился Бещев. – Как-то не по-хозяйски выходит. Лес до готовности девяносто лет растёт, а его тут на палочки переводят. Господа, а что, если мы у вас будем эти палочки скупать? Это же мусор. Страна у вас небольшая, мусор выбрасывать особо некуда.

– Сейчас эти палочки обычно сжигают, – ответил Сого. – Думаю, если вы хотите их покупать, цена не будет особенно высокой.

Оставшись наедине с Федоренко, Бещев объяснил ему свою задумку:

– Смотрите, Николай Трофимыч, они эти палочки просто жгут или выбрасывают. А ведь это – хорошее, ценное дерево. Японцев на прошлый (1960-й) год было, если не ошибаюсь, 94 миллиона. Каждый из них ест три раза в день. Ну, пусть даже два раза. И потом выбрасывает палочки. Да тут на них никакого леса не напасёшься!

А у нас сейчас появляются новые материалы. Вот, мне показывали, оконные рамы в новых вагонах формуются из биологического пластика, состоящего из конопляного волокна и лигнина, получаемого из той же конопли. На вид они выглядят как обычное полированное дерево (см. гл. 05-17, http://www.wikipro.ru/index.php/Арбоформ_(жидкая_древесина)). Чем хорошее дерево на эти палочки переводить – не лучше ли их из лигнина штамповать, и продавать японцам готовые?

– Интересная мысль, – согласился Федоренко. – А использованные палочки куда?

– Перемалывать в опилки, – предложил Бещев, – а дальше возможны разные варианты. Можно эти опилки пускать на мебельный пластик (аналог MDF или советские варианты древесно-волокнистых пластиков), можно переводить в лигнин и штамповать те же палочки, можно топливные гранулы прессовать, у нас сейчас они в вагонах используются, параллельно с углем.

Свои соображения по поводу «японских палочек» Борис Павлович изложил в своём отчёте о поездке, и ещё написал докладную записку в Совет министров. Косыгину его предложения понравились, и он поручил министру лесной и целлюлознобумажной промышленности Георгию Михайловичу Орлову заняться их реализацией.

(АИ частично, в реальной истории в период 1957-1962 гг министерство лесной промышленности было упразднено и с 1962 г заменено на Госкомитет, председателем которого вновь был назначен Г.М. Орлов. В АИ постоянных реорганизаций не было, министерства продолжали нормальную работу)

Бещеву и послу СССР в Японии Андропову, вместе с Николаем Трофимовичем Федоренко удалось заинтересовать японского премьера Икэда проектом сквозного железнодорожного сообщения Японии с материком через Сахалин. Синдзи Сого уже обсудил с ним возможность транзита грузов через территорию СССР. Соглашение было заключено в июне 1961 года. Оно было взаимовыгодным.