Земовит Щерек - Республика - победительница (Rzeczpospolita zwycieska)

Большие надежды связывались с современным истребителем PZL.56 Коршун, который после войны удачно прошел испытания и встал на поточное производство, чтобы заменить почтенные, но уже в 1939 году отдающие стариной "одиннадцатые" (самолеты PZL P.11). "Одиннадцатые" свое уже отслужили, польские пилоты провели на них все акробатические трюки, которые только можно ыло сделать – а после того легенда потихоньку начала перемещаться в кладовку. Только какое-то время это заняло, замена основы воздушного флота – это вам не фунт изюма.

Поляки желали основой своих воздушных сил на самолетах собственной конструкции, но после войны им в руки попало много немецкого оснащения. Польская армия стала богаче современными истребителями "мессершмитт", пикирующими бомбардировщиками Юнкерс (знаменитые "штуки") и другими бомбардировщиками: хейнкелями или дорнье. Но в польских проектных бюро тоже кипела работа. Разрабатывали легкий бомбардировщик PZL Лосось и самолет PZL Мишка, что был усовершенствованной версией знаменитого "Лося", считающегося одним из лучших бомбардировщиков своего времени. Именно "мишки" и "лососи" отправились на производственный конвейер. Еще появлялись легкие "сомы", которые должны были заменить почтенных и заслуженных, но медленных и мало поворотливых "карасей". Зато за проектные рамки не вышел знаменитый самолет PZL Волк, равно как и его наследники: PZL Леопард и PZL Рысь, их достижения не оказались такими уж убедительными. Но возврат к проекту планировался, только уже с применением германских технологий.

Прежде всего, самолетов производилось очень много. Перед войной финансовые возможности не позволяли развить воздушный флот так, чтобы он мог сравниться по численности авиации СССР или Германии, потому крайне тщательно анализировалось размещение отдельных объектов, которые могли бы стать потенциальными целями для польских самолетов, и исключительно на этой основе запасы и пополнялись. Теперь же поляки, благодаря соответствующим средствам и уколк германского оборудования, постепенно становились авиационной сверхдержавой.

Но самая серьезная революция произошла в польском военном флоте. Довоенный польский флот настолько не соответствовал по численности германским и советским военно-морским силам, что даже не делалось попыток с ними сравняться, и в реальном сентябре 1939 года, в принципе, было принято только одно рациональное решение – сматываться. Таким образом, флот был спасен, и у него появлялся шанс сыграть какую-то роль в войне. Но после победы мы пополнили его таким огромным количеством плавающих единиц, что на них неоткуда было брать экипажи, а иногда – даже куда швартовать. Желающие стали массами записываться во флот.

Увеличивалась так же сила огня пехоты. Солдаты получили в свое распоряжение большое количество описываемых выше "уров", то есть противотанковых ружей калибром 7,92 мм ("урами" планировалось снабдить каждый взвод), а так же производимые в Саноке самые тяжелые пулеметы FK-A калибром 20 мм.

В захваченных германских складах было найдено громадное количество ручного оружия, а так же обмундирования и шлемов: характерных немецких "ночных горшков", или знаменитых "штальхельм", которые, впрочем, перед войной использовали и поляки – именно в них они появились в отобранному у Чехии Цешине, поскольку "ночными горшками" пользовалась государственная полиция, и в отбираемой у Словакии Яворжине, так как подобный шлем был элементом оснащения занимавшей ее 10 бригады моторизованной кавалерии.

И захваченные стальные шлемы вошли в набор стандартного оснащения создаваемых в массовом порядке польских моторизованных подразделений.

ПУТИ СООБЩЕНИЯ

Предоставленные Польше кредиты позволили ей избавиться и от инфраструктурной отсталости. Происходило это, добавим, ужасно медленно. Тем не менее – происходило.

Огромное значение приписывалось моторизации не только амии, но и Польши вообще.

Что самое важное, началась сборка польского соответствия немецкого фольксвагена, то есть, дешевого народного автомобиля. Основано оно было на проекте родившегося в Саноке инженера Стефана Прагловского, который назвал новый автомобиль – от названия собственного родового герба – радваном. Радван был машиной чисто польской (что с гордостью подчеркивала пресса, злорадно напоминая, что немецкий "горбатый" был слизан с чешской татры 97), основанной на польских решениях и польских материалах. Хотя радван обладал очень простой конструкцией, в результате чего и производство, и эксплуатация его были недорогими, это был красивый и даже изящный автомобиль. В первых версиях у него был перед в классическом довоенном стиле: узкий и вертикально срезанный капот между широкими крыльями. Корпус радвана был "срезан" наискось. В поздних, уже послевоенных моделях перед был уже осовременен и – что тут поделать – стал походить на перед "горбатого" (или татры 97), либо же "ситроена 2cv. Впрочем, радван должен был быть для Польши тем же самым, что упомянутые автомобили были для Германии и Франции, "мини моррис" – для Великобритании, "фиат тополино" (фиат 500) – для Италии или же – существенно позднее – "малыш" для ПНР.

Прагловский получил дотации от государства, точно так же, как несколькими годами ранее Фердинанд Порше в Германии на проектирование фольксвагена, и в средине сороковых годов началось серийное производство радванов.

Но в Польше изготовлялись и автомобили высшего класса. Такое производство началось в начале сороковых годов после завершения действия договора с итальянским Фиатом, по лицензии которого в Польше производились фиаты 518 и 508 (знаменитые "юнаки" и "мазуры"). Речь конкретно идет о польском спортивном лимузине класса люкс, о шикарности и спортивности которого должно было свидетельствовать его достаточно – и что тут поделаешь – неуклюжее название: "Люкс-Спорт". К счастью, применялась и его сокращенная версия – Л-С. Кузов сконструировала группа из Государственного Инженерного Предприятия под руководством инженера Мечислава Дембицкого. "Люкс-Спорт" выглядел, следует признать, лучше названия. У него были аэродинамические формы, немного он походил на германский "адлер" 1937 года (машины различались, например, расположением фар) и – если верить сообщениям польских межвоенных журналистов, занимавшихся моторизацией – был чудом техники. У него было хорошее ускорение и, что самое важное (и во что труднее всего поверить) им не особенно трясло даже на паршивых польских дорогах: в нем были использованы гидравлические амортизаторы и особые рессоры.

К сожалению, этот автомобиль рынков запада Европы не завоевал, продукты польской моторизации там высоко не ценилась, во всяком случае, значительно ниже, чем продукты конкуренции – а она была большой. Определенный успех у него был странах Междуморья, где дороги, как в Польше, оставляли желать лучшего. Результат был таков, что "люкс-спорт" занимал позицию, подобную той, которую "чайка" и "волга" занимали в СССР и постсоветских странах. Только лишь в пятидесятые и шестидесятые годы он начал занимать на международном рынке приблизительно такое же реноме, какое на рынке внедорожников занимает румынская "дачиа дастер".