Земовит Щерек - Республика - победительница (Rzeczpospolita zwycieska)

А в Польше производился и внедорожник. Привод у него был, как мы бы сейчас сказали: четыре на четыре и некое весьма любопытное решение: его закрепленные между одной и другой дверью запасные колеса, подвешенные чуть выше передних и задних, служили дополнительными колесами, благодаря ним автомобиль мог преодолевать глубокие выбоины. А что более интересно, поворачивать можно было как передними, так и задними колесами. Автомобиль назывался PZInż 303, и он был предназначен, в основном, для армии – хотя его покупали для удовольствия (и обычных поездок) многие обеспеченные граждане. Ведь дороги в Польше были кошмарными, и поляки пришли к тому же самому выводу, к которому сегодня приходят более или менее богатые украинцы и русские: нечего по родимым выбоинам биться на низких, нежных лимузинах, уж лучше сесть во что-нибудь более высокое и крепкое. Потому-то, через какое-то время, заметив интерес со стороны клиентов, PZInż (Польский Союз Инженеров) начал производить не только гражданские модели этого автомобиля, но и класса люкс.

Впрочем, постепенно – да, постепенно – но состояние дорожного покрытия стало улучшаться.

Располагая увеличенным бюджетом, был создан план расширения польской дорожной сети, предполагавший соединение наиболее важных польских городов (Варшавы, Гдыни, Познани, Лодзи, Катовиц, Кракова, Люблина, Перемышля, Ченстоховы, Быдшгощи, Львова, Станиславова и столицы ЦПО – Сандомира) сетью "автомобильных дорог первой очереди", а меньших (Кельц, Радома, Бреста, Белостока, Гродно, Вильно и Новогрудка) – сетью дорог "второй очереди". Модификация плана заключалась в том, что в новой ситуации решились на постройку автострады, о которой только и мечтали: из Варшавы до Лодзи и Катовиц – на главной коммуникационной артерии страны – а так же из Варшавы в Познань и далее, на Берлин.

В сороковых годах страна была одной большой стройкой. Понятное дело, все затягивалось и пачкалось, но дело касалось чести: у Италии есть, у Германии есть – а у нас нет?

Автостраде "Варшава – Катовице" придали ранг престижа: она должна была соединить столицу с угольным бассейном, а при случае, с Лодзью, важным – что там ни говори – городом центральной Польши, даже если период экономического величия для нее уже был позади. Длина автострады должна была составлять 330 км, строилась она семь лет. На ее прокладке работали, среди прочих, безработные, точно так же, как в гитлеровской Германии декадой раньше. Автостраду сдали в эксплуатацию в 1948 году. Ленточку перерезал (уже больной) Рыдз-Смиглы. Дорогу назвали "Шмиглой [45]Автострадой". Немного вроде как в честь вождя, но вроде как – черт подери претенциозность – чтобы внушить, что поляки станут шастать по ней из Силезии в Мазовию, так что дым пойдет.

Они наверняка бы и шастали, если бы имели автомобили. Конечно, производство радвана уже началось, но его пришлось ограничить, ибо оказалось, что – несмотря на реформы и общее улучшение экономической ситуации, связанной с крупными государственными инвестициями, а в связи с этим – с увеличением трудящихся, относительно немного человек могло себе позволить даже недорогую машину.

Сразу же после открытия автострады журналисты краковского "ИЕК" выбрались по ней в путешествие из Катовиц в Варшаву, применяя в качестве средства передвижения – а как же – "люкс-спорт". Из Катовиц в Краков вело относительно неплохое шоссе (благодаря нему все больше силезцев выбиралось на уик-энды [46]в Малую Польшу), журналисты "ИЕК" уже неоднократно его описывали, так что на этот раз расписывать его не стали.

Въезд украшает большая таблица с надписью, прославляющей строителей автострады и властителей польского государства, - читаем мы в статье, размещенной в номере от 5 июня 1948 года, - и воистину, их есть за что славить! Ничего подобного в нашей Польше никто до сих пор не видел! Дорога, словно стол ровная, широкая, вот только пустая – кое-де только какой радван случится, фиат или там шевроле. С точки зрения моторизации наша Отчизна какое-то время должна еще потащиться в европейском хвосте, хотя, следует признать, не сравнить с тем, что было еще относительно недавно. В голову не укладывается, что совсем еще недавно тут мужик коров пас, сельская халупа торчала, наверняка еще соломой крытая – а теперь самые современные устройства, кусочек Западной Европы очутился здесь, будто бы из иного мира. Так что, воистину, есть за что правителей благодарить! С автострады видны снопы [47] , луга, села деревянные – а мы тут, словно по коридору из лучшего мира, мчим из столицы Силезии в столицу Жечипосполитой. "л-с" в мгновение ока разогнался до ста километров, теперь же прибавляем газу и пробуем на прямой будто полет стрелы дороге – а до скольких разгонится? Сто двадцать? Сто тридцать? Немного боязно, следует признать, только это все ничего, ради читателей писаки головами рискуют! Сто сорок! Каждый их нас щелкает зубами, поглядывая искоса один на другого, но никто первый не скажет: Притормози! В конце концов, наш водитель объявляет: Сто пятьдесят! Больше разгоняться уже не желает. Все мы потихоньку облегченно вздыхаем.

Мчимся мы так и мчимся, так что от этой скорости даже скучно стало делаться. Ведь согласитесь, уважаемые читатели, через какое-то время даже самое фантастическое событие, если оно монотонное, способно человека измучить. Так и у нас с автострадой получилось. Так что, когда мы увидели дорожный указатель поворота на Ченстохову, тут же решили съесть там наш второй завтрак. И что вы скажете! Сразу же после съезда с автострады нас приветствовало старое, доброе, дырявое шоссе, в отношении которого трудно сказать: чего на нем больше: камней, гравия или грязи. А поскольку наш шофер уже приобрел привычку тяжелой ноги, которую на автостраде ой как легко приобрести (к хорошему человек быстр привыкает) – так Ченстохова для нас быстро закончилась, потому что мы, как только с автострады съехали, колесо потеряли. А ведь все говорили, что с "л-с" такого никогда не…

На железной дороге продолжали начатую в тридцатые годы электрификацию. Независимо от того, было принято решение увеличить подвижный состав скоростных вагонов на двигателях внутреннего сгорания – люкс-торпед. Их заказали у "Фаблока" – на заводе локомотивов в Хржанове. В результате их было произведено полтора десятка, их запустили на самые важные трассы страны. Они и вправду были быстрыми, но имели один серьезный недостаток: это было средство передвижения для элиты. Скоростной проезд на эксклюзивной торпеде стоил так дорого, что ездить на них могли немногие. Вот и случалось, что люкс-торпеды возили воздух, а на постепенно электрифицирующейся (не быстро, тут никаких чудес нет) железной дороге третьим классом ездят спрессованные в блоки не столь богатые граждане Республики. Вот только локомотивы, тянущие составы, становились все более современными. И иногда их оборудовали аэродинамическими (немного увеличивающими скорость) очертаниями по образцу и подобию знаменитого локомотива "Прекрасная Елена", который на парижской Выставке Техники и Искусства в 1937 году получил золотую медаль, в результате чего, железная дорога хотя бы внешне начала выглядеть, как захлебывалась слюнями восхищенная пресса, "по-американски".