Александр Михайловский - «Гроза» против «Барбароссы»

На этом, товарищи, извините, с готовыми самолетами все, вся прочая авиатехника нашего времени, даже фронтовая, требует бетонных аэродромов и срока освоения, превышающего год, а значит – не является предметом нашего сегодняшнего обсуждения. Но разговор на этом не закончен, товарищи, у нас еще есть тема для разговора. Прошу пройти в то здание…

Там же, полчаса спустя

В небольшой комнате гостей из СССР ожидало несколько человек самых разных возрастов. Человек, сопровождавший их по комплексу летно-испытательного института, сначала представил Поликарпова, Ильюшина и Захарова, а потом сказал:

– Товарищи, когда руководство страны обратилось к нам с просьбой составить аналитический обзор на тему того, что можно было бы изменить в советских ВВС и авиационной промышленности с помощью современной России, мы попросили заняться этим делом группу наших молодых, но уже проявивших себя сотрудников. Товарищи Поликарпов и Ильюшин, попрошу вас не обижаться на претензии и внимательно отнестись к предложениям. На стороне этих молодых людей свежий взгляд и знание основных путей развития авиатехники. Кто будет докладывать? Ты, Сергей? Прошу.

– Итак, – вышел вперед один из молодых людей, – начнем с главного – с двигателей. Единственным удачным поршневым мотором, на который до нашего времени сохранился полный набор конструкторской документации, является АШ-82Т мощностью в 1900 лошадиных сил, известный товарищам под именем М-82. После передачи всей документации его производство может быть развернуто на советских заводах в самые кратчайшие сроки. Кроме того, на наших базах хранения в качестве ЗИПов к уже снятым с вооружения самолетам и вертолетам, находится около 1200 таких же новых, что называется, «в масле», моторов. АШ-82 без переделки конструкции может быть установлен на бомбардировщики ТБ-7, Ер-2 и Ту-2, а также истребитель И-180…

– Не пойдет, – покачал головой Поликарпов, – М-82 на двести килограммов тяжелее штатного М-88. Центровка будет нарушена необратимо.

– Николай Николаевич, – ответил молодой человек, – я ждал этого вопроса. Ребята, тушите свет! Проектор!

В наступившем полумраке, на побеленной стене нарисовался прямоугольник проекционного экрана, на котором появилась продольная схема И-180.

– Смотрите, – сказал Сергей, – мы забираем М-88 и устанавливаем М-82… – На экране один мотор сменился другим, и появилась большая синяя стрелка, тянущая нос самолета вниз. – Вроде бы Николай Николаевич прав, и наш уродец никогда не взлетит. Но! У АШ-82Т фора в мощности над М-88 в восемьсот лошадей, товарищи, то есть почти вдвое.

Сначала у нас возникла мысль утяжелить хвостовую часть самолета для восстановления баланса, полусотни килограммов под костыль вполне бы хватило. А потом мы подумали – а зачем самолету таскать мертвый вес?! – При этих словах кабина пилота вдруг опоясалась бронеэкраном. – Шесть миллиметров брони, общим весом 170–200 килограммов восстановят центровку и надежно прикроют летчика и кабину от пуль винтовочного калибра, направленных с хвостовых курсовых углов. Это как раз тот случай, когда одним выстрелом мы убиваем двух зайцев.

И вот еще что, товарищ Поликарпов – это я вам говорю от лица советских пилотов, которые скромные и потому молчат. Спилите гаргрот, сделайте фонарь каплевидным и дайте нашим летчикам обзор на триста шестьдесят градусов, чтоб ни одна фашистская тварь не могла подкрасться к ним с хвоста. И выкиньте к черту эти пулеметы-спринцовки. Обидно читать воспоминания тех, кто летал на пулеметных «ишаках». Тратить полный боекомплект для того, чтобы сбить один «юнкерс» или «хейнкель» – это никуда не годится. Две-три пушки ВЯ-23, или, на худой конец, ШВАК. Чтоб наши летчики могли одним нажатием пальца превратить в обломки любой вражеский самолет, хоть тот же «юнкерс», хоть «ланкастер», хоть Б-17… По этому вопросу у меня всё!

Наступила тишина, Поликарпов внимательно разглядывал предложенную схему и не находил в ней серьезных изъянов. Запас прочности в конструкцию был заложен значительный, и после переделки нагрузки вполне укладывались в рамки нормативов.

– Скажите, молодой человек, – вдруг спросил он, – а И-180 в вашем прошлом был принят в серию?

– В том-то и дело, что нет! – воскликнул Сергей. – Безредукторный двигатель М-88 так и не удалось довести. Таким же мертворожденным оказался и ваш И-185 из-за проблем с мотором М-71. Пока мы тут разговариваем, заводы продолжают гнать вал по устаревшим И-16. Мы знаем, что И-180 может сменить его в производстве без смены оснастки, а в частях – без переучивания летчиков.

– Тогда надо попробовать, – сказал Поликарпов, – только вот у нас на заводе это будет сделать сложновато. В последнее время там творится прямо какой-то саботаж в отношении этой машины…

Человек, который привел в эту комнату гостей из СССР, прокашлялся.

– Товарищ Поликарпов, я думаю, что в течение одного-двух дней мы сумеем решить вопрос о передаче нам одного экземпляра самолета И-180 и летчика-испытателя, к примеру, Степана Супруна. Тем более что полеты на И-180 еще не запрещены. Модернизацию проведем на наших мощностях и покажем товарищу Сталину уже готовую машину. Сергей, – повернулся он к докладчику, – у тебя было еще что-то к товарищу Ильюшину?

– Да, – ответил тот, – по штурмовику Ил-2. Но это наскоро лучше не объяснять, там переделки должны быть куда серьезнее, и не все так однозначно. Была мысль установить ему под капот вместо АМ-38 тот же АШ-82Т или наш ВК-2500. В первом случае придется кардинально менять форму бронекорпуса, но все прочее останется «как есть». Во втором случае бронекорпус остается прежним, мы будем иметь выигрыш в мощности в тысячу коней и экономию в тонну массы. Тут при перецентровке листом брони не обойдешься, тут получается фатально задняя центровка. А значит, проблема с обратным знаком. Никакой батареей пушек на освободившемся месте под капотом это не выправить. Пусть лучше сначала товарищ Ильюшин познакомится с нашими газотурбинными двигателями, а потом сам решает, стоит ли огород городить. А мы, если что, поможем.

По остальным самолетам я уже сказал: одна модель истребителя И-180, одна модель штурмовика Ил-2, одна модель фронтового бомбардировщика Ту-2 и одна модель тяжелого бомбера ТБ-7, он же Пе-8. Бомбардировщики или с моторами АШ-82Т, или с нашими ВК-2500… Во втором случае надо проводить усиление центроплана, чтобы брать на борт бомбы особых калибров. Три тонны для Ту-2 и семь тонн для Пе-8. Вот теперь в принципе все.

27 февраля 2017 года. 18:15. Российская Федерация, Московская область, резиденция премьер-министра РФ

Разговор между вице-премьером Российской Федерации Дмитрием Олеговичем Рогозиным и будущим председателем Совета Министров СССР Алексеем Николаевичем Косыгиным был лаконичным и конкретным.