Авиация 1999 01

В мирное время, по условиям Версальского договора, Германия была лишена права постройки авиационных моторов мощностью свыше 100 л.с. сроком на 5 лет, и поэтому фирма в этот период свертывает свое производство. Лишь в 1923 г„ когда основные запрещающие положения потеряли свою силу, на головном заводе BMW начинает возрождаться авиамоторное производство, причем первые небольшие партии двигателей Ша и IVa с успехом разошлись не только в Германии, но и в цепом ряде других стран. Этот успех дал фирме основание рассчитывать на постоянный сбыт своей продукции, и руководствуясь этим, она приступила к полному переоборудованию и расширению завода, который был перенесен на новое, более обширное место, причем производство моторов не прекращалось в этот период ни на один день.

Технические и летные характеристики серийного И-7*

Длина, м……………………. 6,95

Размах верхнего крыла, м …………. 10,0

Размах нижнего крыла, м ………….. 8,5

Площадь крыльев, м* …………… 25,87

Диаметр воздушного винта, м . . ………3,1

Расстояние от земли до нижнего конца лопасти воздушного винта в линии полета, м…..0,23

Колея шасси, м………………… 1,74

Размер колес, мм …………… 750X125

Основные лыжи, м…………… 1,97X0,4

Вес пустого самолета, кг………… . 1419

Полетный вес, кг………………. 1792

Максимальная скорость у земли, км/ч …. 291

Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч ………….. 286

Время набора высоты 3000 м, мин…….5,18

Время набора высоты 5000 м, мин……11,4

Время выполнения виража на высоте 1000 м, с……………. 11,04

Практический потолок, м…………. 7200

В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образ-ным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW Ша было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.

После выпуска первых серий BMW VI фирма предприняла усилия для создания разнообразных модификаций, использующих различное топливо, эксплуатирующихся со всевозможными вариантами электрооборудования и топливной системы. Хотя BMW VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина - 844 мм - была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме, тем не менее, удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW Viz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с. Именно благодаря установке этого двигателя Эрнсту Хейнкелю удалось получить на опытных HD-37 столь высокие летные характеристики. К слову сказать, фирма на тот момент гарантии на двигатели с элементами из электрона не давала. Да и в серии таких двигателей впоследствии не наблюдалось. Сухой вес стандартного BMW VI составлял 510 кг (вместе с воздушным винтом - 587 кг), максимальная мощность у земли - 680 л. с.

В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с, в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе N? 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5иБТ-7. П

"Хейнкель" HD-37 германской постройки на испытаниях в СССР.

Один из серийных И-7 в стандартной окраске ВВС РККА 30-х годов.

Михаил Мослов (Москва)

К 1937 году самолет-истребитель И-16 конструкции Николая Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС, На третий год серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении его летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, надежности и прочности конструкции, оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда на резкое увеличение максимальной скорости - до 520 км/час. Однако, не вышло: незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило, буквально, крохи. Для существенного повышения всех летных характеристик И-16 мощность его двигателя требовалось увеличить значительно. Наиболее приемлемым вариантом Поликарпов считал использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14. "Француз" был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-35 годов под обозначением М-85, За два последующих года заводским КБ под руководством А. С. Назарова были подготовлены более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно - на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л, с», остановил свой выбор конструктор Поликарпов. Первоначально проект адаптации М-88 на И-16 получил рабочее обозначение И-161, Казалось - чего проще: новый мотор имеет меньший диаметр и установить его - пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центровку вперед, и поэтому потребовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности. Следом за И-161 идут машины И-162,163,164,165,166, 167. На них ведется отработка новых капотов и охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивки крыла, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании верхов заказать такой истребитель разработчикам.

В течение 1937 года руководство авиапромышленности и ВВС Красной Армии находилось под влиянием двух противоречивых чувств, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, руководство испытывало удовлетворение, получая восторженные отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16. С другой - не совсем было понятно, куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот, взять, к примеру, И-15: забраковали его в Союзе и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому деятельность организаций, заинтересованных в совершенствовании авиатехники, заключалась в сборе информации и ее оценке. Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую "ворошиловскую командировку", сроком на полгода.