Авиация 1999 01

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Первая партия отбыла в октябре-декабре 1936-го, возвращение состоялось, в основном, к маю-июню 1937-го, По возвращении понюхавшие пороху спецы приглашались в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о достоинствах и недостатках самолетов, как своих, так и неприятельских. Подобная деятельность могла помочь формированию тактико-технических требований при заказе новых самолетов. Работу предполагалось закончить к осени 1937 года. К осени, действительно, многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения. В частности, на стороне националистов начали применяться новые типы истребителей, среди которых наиболее заметно проявил себя немецкий Bf 109.

Несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 году не появилось. Причиной тому стал арест многих руководящих работников ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того - проведенная масштабная работа по формированию новых тех-требований осталась неизвестной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 года.

В связи с арестами произошли изменения в авиапромышленности. Николай Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд поликарповского КБ с завода № 84 состоялся в конце декабря-начале января 1938 года. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, содержащий технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 2), Интересен был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой ни что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.

Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их характеристики. Заявка сопровождалась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКОП С, В, Ильюшина: "Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки," (Таблица 3).

14 января 1938 года Поликарповым в адрес Ильюшина направляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть реализованы полностью, В прилагаемой таблице реально выполнимые данные и характеристики подтверждались, невыполнимые, прежде всего - показатели максимальной скорости - снижались в соответствии с проведенными расчетами. Оценивая возможности советской авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу, именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг."

Планер И-180 на статических испытаниях в ЦАГИ, весна 1939 г. Соответствовал первому опытному образцу, разбившемуся в декабре 193Й г.

Что касается всей программы, состоящей из шести новых самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза).

Состояние отдельных разработок было таково:

- Одномоторный бомбардировщик уже строился на заводе № 156 под обозначением "Иванов", в дальнейшем мог быть модернизирован в штурмовик.

- Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме "парасоль", обсуждался уже в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62..

- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2..

- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем - под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153..

- Вопрос со скоростным истребителем под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ..

Таким образом, наиболее свежим становилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Не будучи выделенной из общего списка, разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Не удивительно, что деятельность в этом направлении развернулась без промедления. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.

В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года он писал: "Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. …цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16." Действительно, И-180 был очень близок к И-16, и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически одинаковой была силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыла, оперения и шасси. Повторялись или были близки основные размеры:

Наиболее заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности. Насколько известно, такую конфигурацию крыла в плане Поликарпов избрал еще в 1937 году, пытаясь совместить И-16 и двигатель М-88. Перемещение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. Б теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по линии четвертей хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств, например - улучшения характеристик на режимах срыва.