Александр Михайловский - Мир до начала времен [СИ]

При этом старший унтер, которого теперь по-свойски по большей части называли Никодимычем, указал на «городскую» недоработку планировки жилых домов. По его словам, дверь из сеней должна была открываться не прямо на улицу, а в крытый двор, часть которого следует отводить для хранения запаса дров. Также каждое такое помещение должно быть оборудовано деревянным коробом для доступа воздуха, метра на два возвышающимся над коньком крыши – на тот случай, если буран заметет дом целиком. И тогда в зимнюю непогоду вообще отпадет необходимость выходить под открытое небо, и люди внутри не задохнутся, и огонь в очаге не погаснет, если даже все здание превратится в один большой сугроб. Внимательно выслушав знающего человека, Петрович сказал, что будущим летом этот недостаток будет исправлен, а пока придется выходить из сложившейся ситуации с тем, что уже построено.

– Любит вас Господь, Сергей Петрович, – вздохнул старший унтер, – и бережет для каких-то целей, а иначе хлебнули бы вы горя. Но и нам, раз уж мы тут с вами, от этого тоже хорошо.

Одним словом, короткий, меньше девяти часов, световой день двадцать пятого января был употреблен на самые необходимые хлопоты по расчистке дорог и придомовых территорий от снежных заносов. И вот двадцать минут пятого солнце, просвечивающее через редкие облака, коснулось линии горизонта, и на Промзоне и у Большого Дома включили обычное уличное освещение, ведь к пяти часам уже наступит темнота. Отправляться на Большую охоту предстояло на следующее утро.

Один из миров Главной Последовательности. 1 июля 2002-го года. Понедельник. 21:34 UTC. На высоте 11.000 метров над Боденским озером.

Солнце в этих краях село еще два часа назад, и только на высоте одиннадцать километров над северо-западной частью горизонта алела узкая полоска зари. И, как во всех мирах основной последовательности, не испытавших благотворных боковых толчков, в темном небе наперерез друг другу на одной и той же высоте сближаются два самолета, а на земле, в Цюрихском центре управления полетами компании «Skyguide», суетится между дисплеями маленький человек, авиадиспетчер Петер Нильсен. Непосредственный виновник того, что должно произойти меньше чем через минуту, он, даже умирая под ножом мстителя за свою семью, ничего не поймет и ни в чем не раскается. Впрочем, до основных виновников трагедии так просто с ножом не добраться. А это – руководители швейцарской диспетчерской компании, поставившие мелочную экономию на оплате персонала и поддержании оборудования в работоспособном состоянии [20] Петер Нильсен в ночную смену один работал за двумя терминалами, бегая от одного к другому; при этом телефонная линия для аварийной связи в диспетчерском центре была отключена для профилактики, а дублирующая оказалась неисправна. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог связаться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Airbus A320 авиакомпании Aero Lloyd (рейс AEF 1135), за которым он следил по второму терминалу. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчер из Центра управления воздушным движением в Карлсруэ (Германия), видевший опасное сближение самолетов, не смог предупредить об этом Нильсена, хотя одиннадцать раз предпринимал попытку связаться с центром «Skyguide». превыше безопасности полетов, а также высшие функционеры ИКАО, сохранявшие архаический приоритет указаний диспетчера над рекомендациями автоматической системы предотвращения столкновения в воздухе (TCAS). Эти люди как раз таки все поняли, но ни в чем не признались, постаравшись свалить всю вину на экипаж разбившегося русского самолета.

Итак, Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии», чартерный рейс ВТС 2937, выполнял полет из Москвы в Барселону, имея на борту шестьдесят девять человек [21] Фамилии и имена всех действующих лиц изменены. : девять членов экипажа, флайт-менеджера авиакомпании, двух технических специалистов, семь случайных пассажиров и пятьдесят два члена организованной детской группы (лучшие ученики специализированной школы ЮНЕСКО в Башкортостане, а также победители олимпиад). Дети были и среди случайных пассажиров. Всего на борту было сорок девять детей и двадцать взрослых, а это только треть от максимальной загрузки. Самому старшему (командиру корабля) пятьдесят два года, самой молодой пассажирке – всего четыре.

Полет продолжался уже два часа сорок пять минут. Позади остались западные регионы России, Белоруссия, Польша, Чехия и почти вся южная Германия. Двенадцать минут назад борт миновал Мюнхен. Сейчас самолет летел вдоль границы Германии и Швейцарии. Если посмотреть направо, на север, то там Германия – с такой высоты она просматривается до самого Кельна. Земля там покрыта сплошным ковром сияющих огоньков, местами сливающихся в сплошное зарево. Это светятся окна в домах и фонари на улицах крупных городов и бесчисленных маленьких деревень. Если посмотреть налево, на юг, то там – не менее густонаселенная Швейцария, за которой скорее угадывается, чем видна невооруженным глазом вздымающаяся к небесам темная громада Альп. Луны на небе нет, поэтому сияние звезд соперничает с россыпью огней на земле.

Второй самолет, почтовый Боинг-757 компании DHL, рейс DHX 611 полчаса назад вылетел из Бергамо и направлялся в Брюссель. В нем летят лишь два человека: командир экипажа и второй пилот, а также почта и разные срочные грузы, которые слишком долго отправлять по железной дороге или по морю.

Меньше чем за минуту до возможного столкновения диспетчер, наконец, заметил опасное сближение, но в результате великого аврала (по второму терминалу ему требовалось заводить на посадку в аэропорту Фридрихсхафена запоздавший А-320) он перепутал «право» и «лево», или, скорее всего, перепутал сближающиеся борта. По правилам аэронавигации, если встречный самолет находится справа, то экипажу следует снижаться, а если слева, то набирать высоту. Эта же логика была заложена в аппаратуру TCAS. Диспетчер сообщил экипажу Ту-154 о том, что Боинг-757 находится справа от них «на два часа» и поэтому указание снижаться выглядело для экипажа логичным, в то время как он находился слева. Это Ту-154 находился «на два часа» относительно Боинга. Поэтому в кабине Ту-154 аппаратура автоматического предупреждения о столкновении непрерывно благим матом орала пилотам «Клайм, клайм, клайм!» (вверх, вверх, вверх), в то время как диспетчер Нильсен приказывал им снижаться. В то же время сообщение с Боинга о том, что тот тоже снижается согласно указаниям TCAS, маленький человечек так и не услышал, потому что работал в это время за вторым терминалом.

Глазами пилоты сближающихся самолетов увидели друг друга только тогда, когда до столкновения им оставалось пролететь около пятисот метров (десять длин собственного корпуса), и лишь тогда командир экипажа Ту-154, отчаянно матерясь ( зафиксировано на пленке речевого самописца ), потянул штурвал на себя. И в то же время командир Боинга, тоже с руганью, но уже английской, отдал штурвал еще сильнее, ускоряя снижение. Но шансов на спасение естественным путем у самолетов уже не было: даже гораздо более маневренным истребителям, чтобы безопасно разойтись в подобной ситуации, надо начать предпринимать активные действия за четыре секунды до возможного столкновения. Но у этих обоих экипажей таких секунд было только две, и управляли они отнюдь не истребителями.