Павел Дмитриев - На распутье

Вторая стадия была проще. Все пружины при помощи захваченной из НИИ половинки кирпича были откалиброваны в 4 класса упругости, и затянуты в аккуратные пакеты, пошитые из купленной по случаю плащевки ядовито-желтого цвета. Пришлось освоить шайтан-машинку «Подольск» с ножным качающимся приводом. Черный, расписанный под хохлому агрегат 61-го года выпуска, со странной надписью made in USSR, шил удивительно пристойно. Я даже перестал расстраиваться, что мне подсунули устаревший неликвид, и жалеть о паре машин дефицитного штукатурного раствора, которые пришлось продать местному магазину в обмен на право внеочередного приобретения нужного в хозяйстве девайса.

В завершение немного столярных работ. Добавил в раму матраса деревянных реек, и плотно установил пружины рядами, в середину самые жесткие, по краям помягче. Приклеивал все на столярный клей, запаривание мелких коричневых зернышек на водяной бане из кастрюльки и консервной банки стало отдельным квестом. Дальше пошла сшитая в пластину кошма, три слоя ватина, и возвращенный на свое законное место розово-полосатый верх.

Скрип прекратился полностью. Странные вылезающие бугры исчезли без следа. Надо бы радоваться, но гадостная улыбочка тетки из мебельного все еще стоит перед глазами. Уже в конце 90-х такая бы и месяца не проработала, вылетела как пробка на улицу после второй-третьей жалобы покупателя. Сколько еще подобных бытовых мелочей придется увидеть? Скорей бы уж Шелепин перестройку устраивал в СССР, или как это славное мероприятие по тотальному переходу на частную собственность будет называться в данной истории.

На мой день рождения 7 февраля «поехала» реплика RAVчика. Всего-то полгода прошло с начала работ. Сколько крови и нервов выпил этот автомобиль, но надеюсь, результат оправдает надежды. Привод пока от пары МНСов, и с комфортом так себе, но все равно, маленькая победа. Если серьезно, то в «несекретном» боксе НИИ «Интел» всего лишь кусок днища, скопированный с Тойоты, примитивная опорная рама сваренная из профиля, имитирующая несущий кузов (иначе все «сложится»), и навешенная подвеска.

Способ запуска автомобиля в серию был более-менее понятен. По легенде, гениальные инженеры-самоучки создадут из гаражного металлолома новый тип автомобиля. Его покажут специалистам, те сделают «О-о-о!», вопрос поднимут до Президиума ЦК. На нем решат вместо покупки полного производства модели FIAT организовать выпуск своего автомобиля. Завод при этом покупать все равно придется, возможно не один. Также не обойдется без привлечения зарубежных инженеров. И золота на это уйдет не меньше, чем в моей истории, скорее заметно больше.

Но в результате у СССР получит не посредственную малолитражку разработки начала 60-х годов, а очень перспективную базовую модель середины 80-х. На основе которой можно будет еще лет двадцать делать всю гамму нужных народному хозяйству автомобилей, от представительских седанов до грузовичков. Если, конечно, удастся повторить «один в один» хотя бы 70–80% свалившегося из будущего артефакта, и добиться качества хотя бы не хуже китайской Chery Tiggo [178] Chery Tiggo – относительно удачная попытка создать аналог RAV4. .

Еще до начала разработки плана было очевидно, что реально собрать копию RAVчика из металлолома «силами энтузиастов» нечего и пытаться, потребуется полномасштабное привлечение автомобильных КБ и опытных производств. Однако, НИИ «Интел» числится за министерством электронной промышленности. В то время как автомобилестроение, по идее, должно идти по министерству автомобильной промышленности. Столкнувшись ранее с местными традициями, я был уверен, что там ничего разрабатывать для МЭПовского НИИ не будут. Разве что изобразят подобие деятельности, если случится чудо и министры СССР смогут друг с другом договориться.

Изложил на бумаге, отослал предложение об организации еще одного, параллельного НИИ (иного варианта мне в голову не пришло). Но Шелепин быстро вправил мозги. Оказалось, мои метания – полная глупость и непонимание реалий Советского Союза. Каждое министерство в полной мере строит замкнутый производственный цикл. Кооперация стремится к нулю. Никого не удивит, что полуоси и суппорта будут точить электронщики, а микросхемы для панелей приборов разведут и распаяют автомобилестроители. Более того, Минавтопром в настоящее время попросту не существует, есть только план по его воссозданию [179] В 1947 году Минавтопром СССР слили с тракторным и сельхозмашиностроением. В 1955 выделили обратно. В 1957 упразднили совсем. И заново создали 2-го октября 1965 года. Так что проблемы с автомобилями в СССР появились совсем не на пустом месте. . При этом вокруг него клубится такое нагромождение «скандалов, интриг, расследований», что лучше держаться подальше.

Позже будет несложно передать доводку и производство по назначению. Не просто так, а в обмен на что-то крайне нужное и полезное для МЭПа. Такой театр абсурда и идиотизма. Бартер времен… Кто там в итоге на трон умостился на Руси после репрессий Ивана Васильевича, который Грозный? Какая разница, все равно бедность на грани нищеты даже у помещиков, и экономика на уровне «я тебе две коровы, ты мне пять гвоздей». И это недоразумение тут называют могильщиком капитализма?! Смешно до слез.

Но здесь и сейчас эпическая раздробленность полезна. Есть где заказывать производство сложных узлов без лишних вопросов. Даешь спецам мегадевайс вроде подшипника ступицы, якобы спертый у супостата, со словами, — «Родине нужен не хуже. Куда? В среднюю тележку ЭВМ ракеты! Да ты вообще в своем уме, такие вопросы задавать? Секретно! Кстати, подпиши тут, тут, и еще вот там на обороте о неразглашении». Надеюсь что на уровне опытных образцов они смогут повторить не только форму деталей, но и выдержать технологию изготовления. Заодно и нормальные чертежи сделают, мы в секретном блоке под них заранее установили целый ряд специальных металлических стеллажей, с низкими ящиками-блинами, выезжающими на колесиках.

Полностью проблему это не решит. К примеру, взять простой амортизатор. В моем 2010-м эти штуки делает пяток заводов на весь мир, хорошо и дешево. Есть в СССР отдельный амортизаторный завод? Думаю, нет [180] ГГ излишне драматизирует ситуацию. С 1962 года для амортизаторов в СССР есть Скопинский автоагрегаторный завод (Рязанская область). , и все автогиганты делают их сами для себя. Медленно, дорого и коряво. Впрочем, моя задача проще – повторить машину как можно ближе к оригиналу руками аборигенов, в количестве трех экземпляров. Дальше пусть у товарища Шелепина затылок чешется.

В распределении узлов по подрядчикам правило простое. Все, что более чем на шаг опережает текущий технологический уровень, сотрудники НИИ «Интел» не видят. Артефакты идут исключительно через меня и Анатолия. Простые узлы пристраивают по заводам наши толкачи-менеджеры. Их приняли на ставки МНСов аж троих, собрали весь научный балласт М-Града. Немолодых, семейных, без исследовательской «искры божьей». Но при этом, после стажировки у Федосей Абрамовича, они умеют правильно разговаривать с людьми и начальниками, не ломаются как комсомолка на свидании при необходимости выставить на стол бутылку коньяка или иной ценный ресурс.