Гера Греев - Истинно арийский Попаданец. книга третья

Проблема была в другом и причем очень интересная.

Летчиком из "уральского кампуса", Навотны, было предложено не только взлетать с Ju.290, но и осуществлять обратную посадку в специальный захват.

Если учесть, что ресурс двигателей Люлько составлял 120 часов и основной износ шел во время тяжелого взлета на форсаже, а ресурс дизелей Баландина более 500, то такая схема применения позволяла сразу решить проблему недостаточного количества патрульных звеньев. Ну, разумеется, при условии надежной дозаправки в воздухе и возможности подмены пилота истребителя в режиме сцепки.

Очень интересная идея, которую обязательно нужно внедрить и в советские военно-воздушные силы, вынужденные контролировать огромные пространства, имеющие мало бетонных аэродромов.

Очень удачная идея и очень хорошо развивающиеся контакты двух стран в области авиации, ну и остального.

Хорошо вчера посидели. Ну, ведь классные летчики и вполне нормальные мужики. Как они допустили этого придурка с усиками к власти — понять не могу.

Самолет коснулся колесами посадочного знака и подрулил к зданию аэропорта.

Дождавшись, когда смолкли моторы, генерал полковник Удет спросил через переводчика — Пойдем пообедаем или еще раз зайдем на монтажную стоянку "звена"?

… Конечно, зайдем!

Что, завидуешь молодым, тоже хочется посидеть за штурвалом такого зверя!?

А я еще не такой и старый, повел плечами Чкалов. Вот соберем дома свой рабочий комплект и "айда"!

Потом, вспомнив выволочку, которую ему устроил Сталин за последнюю авантюру, добавил — Ну, конечно, после полетов с инструктором на "спарке"

Оба генерала рассмеялись.

На стоянке экспериментального "звена", в котором "наездник", Ме262, не просто выплевывался в воздух пневматическим параллелограммом, а имел нижний люк и интеллигентно опускался и поднимался телескопической рубкой, было оживленно.

Ба! Знакомые лица — Чкалов увидел Гесту с Павлом, стоящих в круге, оживленно что-то доказывающих им людей, судя по одежде, немецких конструкторов.

Судя по всему, разговор шел очень напряженный, хотя явно и не на повышенных тонах.

Наконец собеседник Гесты закончил его убеждать и, положив карандаш, о чем-то спросил.

Получив отрицательное мотание головой, воздел руки к небу и, под смех окружающих, что-то воскликнул.

Павел, увидев Чкалова, с которым его связывали приятельские отношения, протиснулся через толпу и направился к ним.

Валерий шумно поздоровался с куратором и представил его генералу Удету.

Знакомься Эрнст — этот парень, почти с самой вершины того самого страшного, страшного НКВД, которое не разрешает даже ассам летать на новых машинах, не посидев на "парте".

И, обращаясь к Павлу, воскликнул — Что же ты своего деда одного на растерзание немцам оставил.

… А ну их обоих, переводчиков там хватает, да и говорят они в основном на английском, которым оба достаточно владеют.

Оба, это кто, второй!? — Валерий с интересом посмотрел на собеседника Гесты, который снова начал, что-то рисовать.

… Генеральный конструктор 262го — профессор Вильгельм Мессершмид.

Ты смотри, не узнал его, хотя, собственно, и видел то, мельком, четыре года назад.

И что они не поделили!? Есть проблемы с машинами.

… Нет! Не с этими. Два деляги уже третий час друг у друга контракт выдуривают.

Мессершмиту нужен наш двигатель, точнее патент на лопатки газовой турбины и на технологические нюансы.

Геста ему патенты передавать не хочет, но зато хочет получить проект широкофюзеляжного транспортно-пассажирского самолета на базе 290го.

Тот возражает и говорит, что это невозможно — машина будет перетяжеленна. И предлагает заключить с ним контракт на разработку принципиально новой машины.

У нас уже есть задел по турбовинтовым двигателям нужных параметров, но пока довести ресурс не можем — есть проблемы с редукторами.

Вильгельм бьет себя в грудь — Мы доведем…

Геста ни в какую — Сначала проект и техническое обоснование… И лучше всего на базе уже зарекомендовавшего себя 290го. Ну, с некоторыми изменениями.

Мессершмит, естественно — Что за изменения!?

Геста — дайте сначала переработанный проект фюзеляжа…..

И так, блин, уже три часа….

Генералы рассмеялись.

Ну, это не наши проблемы — сквозь смех произнес Чкалов. А что у вас по испытаниям этого носителя.

Да вроде все нормально — отработали, без 262го, уборку и выдвижение башни в полете; затем рулежку "звена" по земле, включая подлет.

Есть мелкие проблемы, но все решаемое, прямо на месте. У летчиков особых замечаний по машине нет.

Где то, послезавтра, поднимем все это в воздух и, для начала, просто отработаем полет в "звене" на разных режимах; снимем картинку обтекания; поднимем и опустим башню, не отделяя истребитель — а там будет видно.

Удет внимательно посмотрел на "наездника" — Как я понимаю, Павел, взлет очень простой. Достаточно освободить ловитель, чуть отдать ручку и частично вывести закрылки одновременно давая газ. Но, получаются три операции одновременно!?

… Нет, две — на секторе газа имеется кнопка выводы закрылок в фиксированное для отрыва положение. После ее нажатия, как только стронется сектор, закрылки автоматически займут нужное положении. Затем кнопка блокируется.

Да, логично.

Но не слишком ли сложно для пилота центровать машину только по фонарям на посадочных стержнях.

В том варианте "звена", которое использовалось в Советской армии, машина подцеплялась снизу крыла носителя и пилот видел все подвесное приспособление.

… Здесь даже проще — специальный компрессор отсасывает на подушке пограничный слой и "наездник" залипает, самоцентруясь по ее оси.

Пришлось, правда, серьезно переработать схему управления, что бы в посадочном режиме Ме262 мог некоторое время стабильно "сидеть" на малом газу без пилота и, через разъем, основные параметры двигателя шли в "носитель".