Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия

– Борис Палыч, надо к разработке АСУ железнодорожного транспорта подключить серьёзные силы. Подумайте, кому ещё эту тематику поручить можно.

Вскоре в ВНИИЖТе было образовано отделение вычислительной техники, которое возглавил и затем в течение 20 лет руководил этим направлением академик Петров Александр Петрович, первый заместитель директора ВНИИЖТ.

Разработкой теории организации вагонопотоков он начал заниматься ещё в военные годы, изложив её в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)»

А. П. Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации ее первой очереди.

Уже в 1960г. сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963г. вступила в строй опытная система автоматизации учета и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.

Академик Петров был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров и организации в МПС Главного управления вычислительной техники, занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.

В перспективе предполагалось создать автоматизированную систему управления, которая могла бы непрерывно контролировать местоположение поезда, обеспечивать связь между поездом и центром управления, контролировать целостность состава, его скорость, положение стрелочных переводов и управлять движением поезда. Центральный процессор этой системы должен был собирать данные о местоположении и параметрах движения всех поездов, находящихся в зоне управления, состоянии путей, стрелок и сигналов и на основе этой информации формировать и передавать на поезда команды управления, обеспечивающие интервальное регулирование в соответствии с требованиями безопасности движения и выполнения графика.

Чтобы обеспечивать диспетчеров в реальном времени информацией, необходимой для управления движением, планировалось создание диспетчерских центров, оборудованных автоматизированными рабочими местами, современными средствами связи и отображения информации, вычислительной техникой. При этом автоматика должна была обеспечивать отображение местоположения поездов и их номеров, ведение исполнительного графика движения, разработку оперативного плана-графика, а в ряде случаев и автоматическую установку маршрутов.

Аналогичная система создавалась для автоматизированной обработки контейнерных грузов. Предполагалось, что ЭВМ будет управлять процессом сортировки, загрузки и выгрузки контейнеров, автоматически составлять планы загрузки контейнеров на поезд или судно, с учётом массы и очерёдности выгрузки, а также отслеживать каждый контейнер на всём пути следования от отправителя до получателя.

В перспективе предполагалось создание интерактивных программ для составления схем загрузки каждого контейнера, с учётом равномерности размещения массы. (Такие программы используют современные логисты.)

Программа создания электромагнитной пушки столкнулась с определёнными трудностями в реализации полноразмерного полигонного образца. Но наработанный по ней научный задел, как оказалось, можно было использовать и в других областях. В конце 1956 года Мстислав Всеволодович Келдыш и директор ВНИИЖТ академик Иван Андреевич Иванов продемонстрировали Никите Сергеевичу действующую модель поезда на магнитной подвеске.

– Здесь используется принцип линейного электродвигателя, – пояснил академик Иванов. – Есть два варианта. В первом на рельсах устанавливаются постоянные магниты, а в вагонах поезда – электромагниты, которые к ним притягиваются. Этот вариант более экономичен, магнитная левитация присутствует постоянно, т. е. поезд, даже остановившись, висит в воздухе. Но рабочий зазор всего около 10 миллиметров. (Так устроен немецкий поезд «Трансрапид»)

– Второй вариант – электромагниты вделаны в рельс, а постоянный магнит – в вагон. Такая система работает на принципе отталкивания (Японский вариант «Maglev») Поезд в этом случае взлетает лишь после разгона до 80 километров в час на колёсах с полиуретановым покрытием. Зато зазор в этом случае больше – около 100 миллиметров. Но надо держать под напряжением электромагниты по всей трассе. Их надо либо охлаждать до температуры сверхпроводимости, что дорого, либо тратить гигантское количество энергии.

– С учётом наработок по системе коммутации электромагнитной пушки, – добавил Мстислав Всеволодович, – мы предлагаем использовать тот же принцип, что в пушке Гаусса. Поезд занимает в каждый момент времени лишь ограниченную часть пути, и мы всегда знаем, когда и с какой скоростью он приближается – для этого можно поставить датчики. Можно разделить электромагнитные рельсы на участки и подавать ток на участок пути только при проходе поезда. Скорости здесь заметно меньше, чем в пушке, соответственно, и точность управления системой коммутации нужна меньшая, и расход энергии будет значительно меньше, и возиться с жидким азотом не надо – ведь каждый участок будет под током всего несколько секунд, пока по нему проходит поезд.

Никита Сергеевич с интересом наблюдал, как игрушечный клиновидный поезд из четырёх вагончиков с огромной скоростью носится по выложенному на полу его кабинета овальному рельсовому кольцу. На поворотах кольцо было сделано наклонным, чтобы поезд не вылетал с рельсов.

– Очень хорошо, товарищи, большое вам спасибо за вашу работу, – сказал Хрущёв. – И когда можно ждать полноразмерного поезда?

– Тут ещё много работы, Никита Сергеич, – признался академик Иванов. – Думаю, что к 1970-му году, вряд ли раньше.

– А экономические показатели вы просчитывали? Как насчёт конкуренции такого поезда с самолётами, например?

– Расчёты и опросы мы проводили. Результаты показывают, что на маршрутах продолжительностью не более 2-х часов высокоскоростной поезд удобнее, и 80 процентов пассажиров выберут именно его, а не самолёт. Всё-таки не надо ехать в аэропорт за город, да ещё заблаговременно, дожидаться регистрации, посадки. И чисто психологически проще – летать многие боятся, а поезд воспринимается как наземный транспорт.

– На маршрутах продолжительностью до 4 часов поезд выберут более 50 процентов пассажиров – по тем же причинам. Самолёты начинают выигрывать на маршрутах продолжительностью от 5 часов и более. (Сравнительный анализ взят из http://www.scienceforum.ru/2013/pdf/6351.pdf, см в конце файла)

– Считаю, что эту работу надо продолжать, – Никита Сергеевич всё ещё любовался нарезающим круги поездом. – Работа, конечно, на дальнюю перспективу, но уж если собрались въехать в коммунизм, так не на паровозе, а на таком вот магнитном поезде. От вас, Иван Андреич, хочу получить хотя бы приблизительный план работ, чтобы Госплан и Минфин могли финансирование спланировать.