Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия

Для неглубоких рек построили серию из 30 СПК «Беларусь» на 40 пассажиров. Эти суда строились в Белоруссии, отсюда и название. Они же ходили и по Каракумскому каналу.

С 1973 года пошло в серию второе поколение СПК. «Ракету» сменили «Восходы», более совершенные корабли, которые можно было эксплуатировать в прибрежных районах на море, например, в Крыму. Кроме Советского Союза «Восходы» поставлялись ещё в восемнадцать других стран, в частности, в Канаду, Вьетнам, Китай, Нидерланды, Австрию, Венгрию, Болгарию, Таиланд, Турцию. «Беларусь» сменила новая модель «Полесье»

За 40 лет различные заводы построили более 1500 пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) типа «Ракета», «Метеор», «Полесье» (речные), «Комета» и «Восход» (морские), которые обеспечили регулярное речное и прибрежное высокоскоростное сообщение в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, СССР был мировым лидером в области строительства судов на подводных крыльях.

(Это всё данные из реальной истории. Я не упоминаю разработки 80-х – «Олимпия», «Циклон», «Колхида» – поскольку они слишком сильно выпадают из временного интервала книги. Как будет развиваться строительство СПК в АИ – будем посмотреть. Самое интересное у нас ещё впереди.)

Другим важным направлением в области создания судов с динамическими принципами поддержания были суда на воздушной подушке.

Работы в этой области в СССР ещё до войны начал Владимир Израилевич Левков. Перед войной по его проекту было построено 15 катеров, проходивших испытания в Копорской губе Финского залива.

«Весной 1939 года испытания проходили уже два типа катеров на воздушной подушке — Л-11 и Л-13. Корпуса у них, как и у Л-9, были из авиационной фанеры. От предыдущих моделей их отличало количество и расположение моторов. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, а на Л-13 конструктор оставил два (как на Л-5 и Л-9), но расположил их под углом 45® к горизонту — в надежде, что это улучшит их охлаждение.

... Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты, естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса. Сигнальщики на флотских сигнальных постах уже не удивлялись странным судам, которые мчатся к берегу и выходят на сушу.

А в первое время случались и забавные казусы. Один из краснофлотцев сделал запись в сигнально-наблюдательном журнале: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу...»

«Крокодилы», как прозвали катерники суда на воздушной подушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью на суше. Однако моторы на Л-11 и Л-13 все-таки перегревались — так же, как в свое время на Л-5. Еще в 1937 году по заданию В. И. Левкова разрабатывалась конструкция редукторной передачи от моторов к винтам-вентиляторам. В этом варианте моторы, как и на самолетах, размещались в горизонтальной плоскости и, таким образом, получали положенное им охлаждение воздушным потоком. К сожалению, изготовление винто-моторной группы с редукторной передачей затянулось надолго и не было закончено к началу войны...

Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.

В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему грелись и испытания прекратили.» (http://militera.lib.ru/memo/russian/nikitin_bv/07.html)

Когда были получены сведения из 2012 года, из-за большого объёма данных до статей по СВП добрались не сразу. Назначенная Серовым «группа информации» под руководством тогда ещё лейтенанта Селина занималась каталогизацией и распечаткой сведений по строго определённому плану – основное внимание уделялось информации стратегического характера. Лишь в декабре 1953 года, после совещания с военными аналитиками, Хрущёв обратил внимание на необходимость развития различных систем на новых физических принципах.

К этому времени «группа информации» предварительно каталогизировала присланные материалы и приступила к их планомерной распечатке, то и дело обнаруживая по ходу работы всё новую и новую важную информацию.

Сведения об СВП были представлены в «обезличенном» виде адмиралу Кузнецову в начале 1954 года. Адмирал тут же дал команду связаться с профессором Левковым.

Но опоздал. Владимир Израилевич Левков скончался 2 января 1954 г. К счастью, удалось спасти довольно много документов из его архива, в частности – расчёты и чертежи первых катеров на воздушной подушке.

Всю информацию – и из 2012 года, и из архива Левкова – Николай Герасимович Кузнецов передал в СКБ-5. На изучение данных ушло около года, но уже параллельно с изучением началось проектирование первых, пока ещё небольших катеров на воздушной подушке, оснащённых резиновой «юбкой» – ограждением.

В 1955-м первый опытный образец катера массой всего лишь 3 тонны был показан руководству страны. В это время разворачивалось освоение нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере, а также начиналась добыча алмазов в Якутии. Узнав о выдающихся характеристиках СВП, Хрущёв распорядился ускорить работы. Его особенно привлекло обстоятельство, что СВП при движении меньше разрушает верхний слой почвы, чем гусеничная техника. При эксплуатации в тундре это обстоятельство было весьма важно.

В 1956 г. СКБ-5 было преобразовано в ЦКБ-5 и одним из первых получило собственное наименование «Алмаз». (Впоследствии – ЦСКБ «Алмаз») К этому времени совместно с ЦАГИ была проведена большая исследовательская работа (АИ), в ходе которой выяснилось, что увеличение линейных размеров и водоизмещения СВП улучшает не только их грузоподъёмность, но и мореходность. Поэтому ЦКБ-5 приступило к проектированию и постройке опытного образца СВП. К тому же к этому времени начали появляться более совершенные образцы газотурбинных двигателей.

Первые СВП конструкции ЦКБ-5 оснащались пока ещё поршневыми авиационными двигателями. На ленинградском судостроительном объединении «Алмаз» разработали, построили и испытали 5-местное СВП «Радуга» и 38-местное — «Нева». (В реальной истории построены в начале 1960-х годов). Другими центрами проектирования и строительства СВП стали подмосковное ЦКБ «Нептун» в Долгопрудном, (Реально существует с 1945 г, но занималось изначально созданием маломерных судов. К тематике СВП приступило в реальной истории только в 1975 г) Свирская судоверфь, и всё тот же завод «Красное Сормово» в Горьком.