Станислав Архипов - Записки ведущего. Часть 1

Реконструкция стендов были связаны с тем, что филиал НИИТП в Нижней Салде было решено привлечь к отработке двигателя 8Д419, разрабатываемого в ленинградском КБ завода имени В. Я. Климова, под руководством Главного конструктора С. П. Изотова. Двигатель 8Д419 фактически представлял из себя двигательную установку, состоящую из двух связок двигателей: однокамерного 15Д13 (блок тяги) с тягой 13 тонн и четырёхкамерного 15Д14 (блок управления), с качающимися камерами, суммарная тяга которых составляет примерно 1.5 тонны. При разработке камеры для блока тяги сначала рассматривался вариант схемы с дожиганием генераторного газа, т. е. знакомая для нас схема «газ – газ», однако, в связи со сжатыми сроками, предпочтение было отдано более привычной для «жрдистов» схеме «жидкость – жидкость» для всех камер. Этот двигатель 8Д419 предназначался для ракеты УР – 100, шахтного базирования, которая разрабатывалась в ОКБ генерального конструктора В. П. Челомея, и которая должна была стать средством доставки при обеспечении ядерного паритета между СССР и странами Запада.

Серийное производство этих двигателей также было начато на ленинградском заводе «Красный Октябрь». В Салду, на испытания временами поступало до 20 двигателей в месяц. Для проведения и сопровождения испытаний, а также обработки огромного массива информации в Салду командировались инженеры – испытатели, мотористы, слесари, специалисты по обработке результатов испытаний и лаборанты – испытатели. Общее количество командированных иногда доходило до 200 человек. Иногда из Ленинграда в Кольцово прилетал специально арендованный самолёт с такими специалистами, откуда их в Салду доставляли своими «ленинградскими» автобусами. Большое количество командированных, оторванных на длительное время от своей семьи, не могло не сказаться на устойчивости семейной жизни специалистов и руководство ленинградского КБ нашло интересное решение этой проблемы. Было принято решение принимать на работу и отправлять в командировку супружеские пары. Так в Салде появились супруги Лычёвы, Декстеры, Хоботовы и др.

Из научного подразделения нашего филиала к работам по двигателю 8Д419 стали привлекаться инженеры и лаборанты. Спустя некоторого времени в научном подразделении филиала был организован отдел 200, начальником которого был назначен В. Н. Ермашкевич, а целью нового подразделения стало оказание максимально возможной помощи ленинградским специалистам и, со временем, обеспечить самостоятельное сопровождение испытаний. Комплектование нового одела инженерами проходило как в добровольном порядке, так и в добровольно – принудительном, с обещанием, возврата в «науку» после того, как «напряжёнка» спадёт. Так я перешёл в этот отдел добровольно, мне было интересно участвовать в таких испытаниях, да и среди моих салдинских друзей на филиале были те, кто уже работал по этой теме. Кроме того, первой супружеской салдинско-ленинградской парой стали мы с женой Татьяной, которая приехала в Салду лаборантом-испытателем от 9 цеха завода им. В. Я. Климова. Таким образом, мы стали и работать вместе. Мой же друг, Ф. Казанкин, подчинился необходимости и под «нажимом» руководства, согласился на перевод в отдел 200, но как только появлялась возможность, старался быть в курсе своих бывших работ, что никак не отражалось на основной работе.

Нас с Ф. Казанкиным прикрепили к ленинградским ведущим инженерам, которые проводили испытания двигателей 15Д13 и двигательных установок 8Д419 на четвёртом и первом стендах испытательной станции комплекса 101. Я стал работать в паре с Николаем Лычёвым и Сергеем Волковым (они обычно сменяли друг друга) на первом стенде, а Ф. Казанкин чаще работал с Виктором Цырульниковым или другим ведущим, который приезжал ему на смену. Такую же подготовку проходил ещё один салдинский инженер Вячеслав Никифоров, который работал с другими ведущими. За нашей подготовкой внимательно следил заместитель главного конструктора Г. И. Мирзабекян, а при его отсутствии, официальный представитель завода имени В. Я. Климова, который практически постоянно находился в Салде вместе со своей семьёй В. И. Савченко. Такое внимание к качеству выполняемой нами работы было связано с тем, чтоб через некоторое время доверить нам полностью подготовку и проведение испытаний ленинградских двигателей. У ленинградского КБ вскоре появилась ещё одна экспериментальная база (под Москвой) и ведущих на две базы стало не хватать. Прошло немало времени, пока Г. И. Мирзабекян стал нам доверять полностью и называть нас «ведущими», не по должности, а по существу. Цикл работ которые обычно проводились под руководством ведущего инженера включал в себя: расконсервацию двигателя после транспортировки и его проверки с доработкой (при необходимости) на участке сборки, монтаж двигателя на стенд, обвязка средствами измерений в соответствии с конкретной программой испытаний, проверки герметичности стендовых и манометрических систем, дренирование стендовых магистралей, отбор и химический контроль компонентов топлива, выдача мотористам в отсеках горючего и окислителя заданий на поддержание необходимого уровня давлений (с учётом фактического перепада давлений на стендовых магистралях), проведение огневого испытания и принятие решения на душирование стенда водой или продувки азотом во время испытания и сразу после, внешний осмотр состояния двигателя после испытания, с последующем демонтажом и отправкой на нейтрализацию, дополнительные уточнения в программе обработки материалов испытаний после визуального наблюдению за ходом испытаний. Результаты обработки испытаний заносились в специальный журнал по каждому двигателю, в котором ведущий описывал все особенности подготовки и проведения испытаний и давал экспресс-анализ результатов испытаний. Такой отчёт по испытанию двигателя согласовывался с военным представителем и утверждался заместителем Главного конструктора. Все первичные материалы и отчёт по испытанию отправлялись вместе с двигателем обычно через неделю в Ленинград. Там документы детально анализировались, а двигатель проходил дефектацию. У ведущего находилось постоянно по два-три двигателя на разных стадиях готовности.

Фактически работы по испытаниям и обработке материалов испытаний шли круглосуточно, т. е. в три смены. Полуторасменный режим у ведущего, как и всех командированных ленинградцев, было делом обычным, часто без выходных дней. При экстренных обстоятельствах приходилось задерживаться на работе и дольше. При трёхсменной работе моей жены Архиповой Татьяны в группе расшифровки параметров на работе мы виделись больше, чем получалось встречаться дома. Да и эти встречи иногда носили своеобразный характер. Даже сейчас она вспоминает случай, когда мы оказались дома и она задала типичный для молодожёнов вопрос: «А ты меня любишь?». От засыпающего мужа она услышала: «Да, да, конечно. Тебя и датчик ДД-2Р». Расположение этого датчика на камере сгорания блока тяги, было причиной возникновения ВЧ колебаний в двигателе и в то время занимало все мои мысли, даже в полусне. Но при всех трудностях (общежитие, вопрос о предоставлении мне квартиры постоянно откладывался: «Зачем ему давать, всё равно уедет в Ленинград, к жене…»), нервно – напряжённая и малооплачиваемая работа и т. п., я бы эти годы ни за что не променял на более спокойную и благоустроенную жизнь. Это была настоящая инженерная «аспирантура», в которой ленинградские инженеры высшей квалификации из нас готовили свою смену. Конструкторы, анализаторы результатов испытаний, такие как В. Декстер, учили нас не только анализировать показания средств измерения, но и проводить теоретические расчёты параметров двигателя, с учётом имеющихся в конструкторской документации (КД) расчётных характеристик. Для меня самым высшим примером инженера был ведущий конструктор ленинградского КБ П. Д. Гавра. Мне казалось, что он просто на логарифмической линейке мог рассчитать и спрогнозировать все основные параметры испытуемого двигателя по результату фактического измерения какого – то параметра.