С. Иванов - Ar 234 «Blitz»

– Fl+HN, W.Nr 140311. Передан в Райт Филд, получил номер FE1011. Позднее списан;

- W.Nr 140312. Передан в Фримен Филд. Испытывался в полете. Получил номер FE1010 (затем Т-2-1010). Отреставрирован, в настоящее время находится на складе NASM в Сильвер Хилл в Мериленде;

- SM+FH, W.Nr 140148. Имел надпись «Snafu I» или «Jane I». Списан примерно в 1950 году;

– NM+BQ, WNr 140343. Имел надпись «Snafu I» или «Jane I». Списан примерно в 1950 году;

Другие машины найденные US Army:

– GM+BG. W.Nr 140107 (S7);

– BM+LO, W.Nr 140175 из III/KG 76. Найден в апреле 1945 года;

– W.Nr 250006. Захвачен на аэродроме Монахим-Рейм в мае 1945 года. Это был шестой серийный экземпляр Ar-234 С-3.

Кроме этих машин американцы и англичане вероятно нашли и определенное количество обломков. Нет достоверных сведений, кто получил поврежденный самолет Т9+КН, W.Nr 140349 из «Kommando Sperling» в Рхейне (2 апреля 1945 года).

Заборник воздуха двигателя BMW 003, выставленного в Музее авиации в Берлине. Двигатель имеет вырезы, через которые видна внутренняя конструкция воздухозаборника и нагнетателя.

Кроме неизвестного количества Arado Ar-234С – о чем уже упоминалось – в Советский Союз не попал ни один Ar-234 В-2 (если только единичные экземпляры). Несколько машин было захвачено в Дамгартен (Damgarten), после чего, было решено, что один из них самостоятельно перелетит в НИИ ВВС. Специальная группа под руководством П.М. Стефановского, в состав которой входили инженер И.ПРабкин, пилот- испытатель А.Г.Кубышкин прилетела в Берлин, 26 апреля 1946 года. Так как у выбранного для перелета экземпляра самолета работал только один двигатель, то второй был заменен на исправный, после чего было решено перелететь в отстоящий на расстоянии 100 км Рехлин, где длинная взлетно-посадочная полоса позволяла совершить взлет с полным запасом топлива. Однако оказалось, что главная полоса этого аэродрома практически уничтожена, и пришлось садиться на короткой полосе. Но это были не все проблемы, с которыми столкнулся в полете Кубышкин. Уже перед Рехлином один из двигателей загорелся, а механизм выпуска шасси не сработал. Пилоту все же удалось выпустить шасси вручную и совершить посадку при помощи тормозного парашюта с горящим двигателем. Правда старая официальная версия гласила, что в третьем полете Кубышкин проверял реакцию двигателей на быстрое изменение оборотов турбины, что и окончилось пожаром двигателя.

Этот Ar-234 совершил с базы Рехлин еще несколько полетов, в ходе которых постепенно увеличивали массу самолета до максимальной. В конце концов, на перелет в Москву так и не решились. Двигатели самолета были основной проблемой, и без промежуточных посадок, выполнение такого перелета было невозможным. Стефановский подводя итоги испытаний, утверждал, что кроме тормозного парашюта и подвесных топливных баков в этом самолете не было нечего необычного.

Рудигеру Косину повезло, перед тем как советские войска, в январе 1945 года, заняли городок, в котором располагался исследовательские отдел фирмы «Арадо», он находился на заводе фирмы «Юнкерс» в Дассау. Там он должен был обсудить проект многодвигательной гондолы, подобной той, что устанавливалась Ar-234 С, и которую предполагалось использовать на реактивном бомбардировщике Ju-287. Здесь же его попросили написать рапорт, в котором бы сравнивались характеристики разрабатываемого Ju-287 и реактивного бомбардировщика предложенного фирмой «Мессершмитт». После войны вместе с пилотом-испытателем фирмы «Арадо» Вальтером Крюгером (Walter Kroger) и Петером Каппусом (Peter Kappus) из фирмы BMW, Косин в рамках операции «Operation Paperclip» попал в США, где его опыт использовался при разработке американских самолетов. Вальтеру Лейхману (Walter Lehmam) повезло меньше. Он был вывезен в Советский Союз в 1946 году, и вернулся назад только через десять лет.

Вспомогательные механизмы установленные на двигателе BMW 003 (Музей техники в Лондоне).

Самолеты Ar-234 Blitz окрашивались двумя способами. Прототипы машин серии «В», а также ранние серийные экземпляры «В-2», то есть самолеты с номерами с 140101 до 140120, имели камуфляж, состоящий из пятен (с четкими краями) цветов RLM 70 Schwarzgriin и RLM 71 Dunkelgrun. Нижняя поверхность крыльев, фюзеляжа, а также двигателей была покрыта цветом RLM 65 Lichtblau. Другую схему окраски имели машины, начиная с серийного номера 140141, которая состояла в замене выше упомянутых цветов красками собственной разработки с обозначениями RLM 81 Braunviolet и RLM 82 (или RLM 83) Dunkelgrun. Цвет 81 на практике мог иметь оттенок от оливково-зеленого, до темно-коричневого, в зависимости от завода, на котором эта краска была изготовлена. Цвет 65 был заменен новым более серым – RLM 76 Lichtgrau. Эта же самая схема использовалась и для окраски первых, предсерийных самолетов Ar-234 С-3.

Кроме того, задняя часть капотов двигателей и выхлопных сопел окрашивалась в черный цвет. Однако это не было установленной практикой, так как на фотографиях видно, что только некоторые экземпляры самолетов имели такие черные двигатели.

У нескольких самолетов серии «S» (предсерийных) нижние части гондол двигателей вместо голубого цвета были окрашены желтым. Но это были только экземпляры используемые Erprobungsstelle в Рехлине.

Внутри Arado окрашивались стандартным цветом – RLM Grau 02.

Самолеты, служащие в боевых подразделениях часто дополнительно окрашивали белой смываемой краской, получая, таким образом, зимний камуфляж. Белый цвет обычно очень быстро стирался, или в результате воздействия неблагоприятных атмосферных условий приобретал серый оттенок. Эту краску, возможно из-за нехватки времени, или возможно из чисто эстетических взглядов самих пилотов, обычно не смывали (так еще в мае некоторые из самолетов летали окрашенными подобным образом).

Ночные истребители из «Kommando Bonow», вопреки распространенному мнению, специально не перекрашивались. Они имели стандартный камуфляж дневных машин. Только на самолете, на котором летал Курт Веллер (Kurt Welter) нижняя часть фонаря кабины была закрашена черной матовой краской, чтобы избежать световых отблесков, мешающих пилоту в ходе взлета и посадки в ночное время.

Опознавательные знаки – немецкие черные кресты упрощенной формы – наносились на нижней поверхности крыльев. На фюзеляже и верхней поверхности крыльев упрощенные кресты были белого цвета. Свастика на вертикальном оперении была черной с белой обводкой. Над ней наносился шестизначный серийный номер. По обе стороны от опознавательных знаков на фюзеляже наносились знаки принадлежности к конкретному подразделению, состоящее из цифры и трех букв (в случае прототипов четырехбуквенное кодовое обозначение). Перед крестом рисовалось небольшое обозначение части – ее позывной, а за крестом располагался двухцифровой код, обозначавший конкретный самолет и эскадру. Список позывных частей, в которых эксплуатировались Ar-234, приведены ниже: