Анджей Чеховский - На суше и на море 1981

Впрочем, ото льда залив Шелихова освобождается на несколько месяцев раньше, чем Шантары. В начале мая приливы и отливы взламывают припай, и течение уносит льды в открытое море — как мы теперь знаем, не куда-нибудь, а к Шантарским островам.

В заливе Шелихова и у Шантарских островов, в двух самых сумрачных углах Охотского моря, забьется со временем энергетическое сердце края, чтобы залить светом берега моря.

Экипаж «Капитана Бондаренко» — 54 человека. Переход из Владивостока в Магадан занимает неделю, иногда и пять суток по хорошей воде. Неделя за неделей в рейсах и на стоянках расписаны по дням и часам. Один из дней недели отводится технической учебе экипажа, другой — политзанятиям, третий — командирской учебе. В определенный день проводятся учебные тревоги по борьбе с пожаром, устранению течи и борьбе экипажа за непотопляемость судна и его живучесть.

Сегодня пятница. Исполняется маневр «человек за бортом», при котором вахтенный штурман обязан застопорить машину и так положить руль, чтобы отвести корму судна и не втянуть человека в воде в струю, создаваемую винтами. Пока корабль маневрирует, команда готовит концы, шторм-трапы и грузовые сетки.

Пожар — огромная опасность на корабле. Правда, применяются огнестойкие конструкции переборок, палуб, шахт и вспомогательных выгородок, но ведь современный корабль несет в танках массу горючего, весь пронизан электрическими кабелями.

После сигнала учебной тревоги палуба гудит от топота ног, хлопают двери кают. Моряки взлетают по трапам, разбирают пожарные рукава и огнетушители, надевают огнестойкие костюмы, спасательные пояса с тросами, рукавицы. Появляются взрывобезопасные фонари, пожарные покрывала-кошмы и пенообразователи.

Наконец, занятия по оставлению судна в случае его неминуемой гибели. Дрейфующий корабль покидают через наветренный борт, а судно, имеющее крен через нос или корму. Экипаж отрабатывает все варианты, готовя к спуску шлюпки и плоты. Радист должен взять аварийную рацию, которая в железном ящике под пломбой всегда стоит в ходовой рубке.

Учения заканчиваются. Раздается сигнал отбоя. Моряки расходятся по своим местам.

Один из матросов, шутя, объясняет учительнице Людмиле Ивановне Филипповой, что прыгать за борт надо ногами вниз, плотно сдвинув их вместе. Людмила Ивановна, насмешливо прищурившись, слушает. Бойкий матрос предлагает ей прыгнуть с большой высоты, обхватив спасательный жилет руками. Людмила Ивановна парирует: «Если бы так же четко отвечал на уроке».

Она преподаватель истории и географии Приморской краевой заочной школы плавсостава. Учителя пересаживаются с судна на судно, сменяя друг друга. Занятия идут по три часа в день между вахтами. На больших судах занятия ведет целая группа педагогов. Помимо школьных занятий они проводят конкурсы, вечера, читают лекции.

Однако «Капитан Бондаренко» не учебный комбинат, как может показаться по его насыщенной учебной программе, а производственная единица. Все сборы, совещания, командирские собрания посвящены производству. Фрахт в предыдущем рейсе равнялся 147 тысячам рублей. Фрахт — это стоимость перевозки. Из нее надо вычесть 84 тысячи рублей, израсходованных на горючее, содержание экипажа и амортизацию оборудования. После этого остается чистая прибыль судна за рейс.

Сдать груз без потерь и выйти скорее в открытое море — это стремление любого капитана, которое разделяет с ним и весь экипаж. Это означает увеличение нормы прибыли, за что борется весь экипаж. Палубная команда соревнуется с машинной, а в целом «Капитан Бондаренко» соревнуется со своим собратом — «броненосцем» «Капитаном Марковым».

Моряки стараются взять больше груза и уложить его без коммерческого брака, то есть надежно закрепить его, плотно закрыть трюмы, проверить насосы. Каждая вахта промеряет уровень воды в колодцах, ведь подмочка груза — бич торгового флота. Все это заботы палубной команды.

Машинное отделение — многоэтажный цех со сложными переходами, зыбкими трапами. Гул здесь такой, что надо кричать на ухо собеседнику. От многочисленных пультов и рычагов с непривычки рябит в глазах. В машинном отделении 28 человек: механики, электромеханики, мотористы, электрики, ученики.

Ледовые рейсы требуют удвоенного внимания и бдительности от всего экипажа. То и дело кингстоны забивает шугой, когда насос качает забортную воду для охлаждения масла и пресной воды. Раньше каждый год судно становилось на текущий ремонт. Теперь «броненосцы» эксплуатируются без такого ремонта два года. Машинная команда выполняет работы заводского характера, ремонтируя силовую установку на ходу и во время стоянок.

Экипаж перекрыл годовой план пароходства по прибыли, хотя 12 дней пришлось простоять в Магадане из-за поломки винта (водолазы ставили новую 2,5-тонную лопасть).

Арктические рейсы, пожалуй, труднейшие в морской практике. Надо обладать незаурядными качествами командира, чтобы держать судно в исправном состоянии, перевыполнять план, не иметь ни одного случая аварии или травм среди экипажа. Капитану Осьмаку говорят, что его судно — подлинная кузница кадров. Одни к нему в команду попадают на перевоспитание, другие проходят крещение «ледовым классом», а потом переходят на другие суда уже бывалыми моряками.

Каждый рейс «Капитана Бондаренко» и десятков подобных ему судов сближает и связывает друг с другом рудники, города, заводы. Морские пути оказывают влияние на формирование приморских территориально-производственных комплексов, на развитие морского капитального строительства, машиностроения и судоремонта. Морские пути обладают практически не ограниченной пропускной способностью, но они находятся в тесной взаимосвязи с наземными шоссейными и железными дорогами, воздушными путями. Таким образом, наш скромный и трудолюбивый каботажник «Капитан Бондаренко» находится в центре сложного переплетения хозяйственных взаимосвязей. А пока, говоря просто, моряку нужен хороший дом, кораблю — механизированный порт, всем судам — добротный судоремонт, а бассейну — первоклассные верфи.

Русское судоходство развивалось, испытывая «тиранию льдов» на морях, реках и озерах, как ни одно другое судоходство в мире. С первым дыханием зимы суда спешили укрыться в надежные гавани, и оживленные морские дороги на долгие месяцы полностью замирали. Самая короткая морская дорога из Европы в Азию — это Северный морской путь. Но долгое время им не могли воспользоваться. Вызов Севера был принят русскими моряками. Они первыми пробили брешь в ледяной броне. Это вполне объяснимо. Самая крупная в мире северная страна естественным ходом вещей была предназначена в лидеры в борьбе с «тиранией льдов». Сейчас мы располагаем атомными, линейными, портовыми, мелкосидящими речными ледоколами. Их можно встретить на реках, в озерах, на морях и в высоких широтах вплоть до Северного полюса.