Кирилл Чернов - Суданская Альтернатива [СИ]

Вот, где было решено участвовать напрямую во Владивостоке «Руспромтеху и Ко» так это в создании там частного судпрома.

Там в 1887 года был основан судоремонтный завод, он имел статус «нового» Адмиралтейства в составе Владивостокского Военного порта. Но, Владик был главными морскими воротами Дальнего Востока. Количество судов, прибывших во Владивосток в 1900 году, было уже немало, всего 436, русских 195, японских 69, германских 59, британских 58, осуществлялось каботажное плавание, российское и иностранное, к порту Владивостока было приписано в 1901 году 28 судов. РОПиТ с 1901 года — начал совершать рейсы из Одессы во Владивосток. Доброфлот так вообще с 1879 года работал на главной восточной линии Одесса — Владивосток. В 1890 г. было всего 7 рейсов, в 1895 г. — 16, а в 1900 г. — уже 24. Растёт и число пассажиров. Если в 1895 г. их было 18 072, то в 1900 г. — 34 751 человек. Лучше всех из компаний устроился, конечно Доброфлот. За период с 1896 по 1899 г., вдобавок к тому, что уже было, построили каменная набережная, железнодорожная ветка от вокзала до Эгершельда, сухой док Добровольного флота и другие сооружения стоимостью более 2,3 млн. руб. Помимо Добровольного флота судоходство на Дальнем Востоке осуществляли и другие компании. В 1899–1901 годы во Владивосток заходили, 15-ть судов Доброфлота, пароходства КВЖД…… 13-ть судов, Русское Балтийское пароходное общество в Риге…… 5, Русское Восточно-Азиатское общество…… 4 и другие. В течении 1902–1903 годов добавился тоннаж пароходства «Руспромтеха и Ко» и его промыслового флота, к росту судоходства на Дальнем Востоке в этой уже реальности подтолкнул уголь Сучана, колымское золото. Теперь ко всему этому надо было присовокупить, судостроительные и ремонтные мощности. Чем «Руспромтех и Ко» начал заниматься с 1901 года.

Оказалось, что и на окраине великой империи, Владивостоке не так всё плохо, как казалось. Там имелся основанный швейцарцем Иоганном Рудольфом Бюргином в 1889 году машиностроительный завод. Прям какое-то притяжение швейцарцев во Владивосток, Бринер, Бюргин! Как говориться этим надо воспользоваться! Тем более, что Ю.Бринер уже был у компаньонах у «Руспромтеха и Ко», а он у него. Вот во многом через него и втянули в компаньоны и Иоганна Бюргина. Он давно принял православие и в браке с Еленой Школьниковой, дочери известного владивостокского купца Кузьмы Андреевича Школьникова, родил десять детей. В доску наш человек!!! И завод по местным меркам и не только был вполне себе. Чугунное литье и слесарные работы завода в 1895 г. были представлены на Всероссийской выставке среди экспонатов Приамурского края. К 1902 году здесь уже имелись литейное, кузнечное, котельное и железо-обделочное отделения. Число рабочих временами, в зависимости от накопленных заказов, достигало 150 человек. Завод был хорошо оснащен. В кузнечном отделении насчитывалось до восьми горнов, в литейной мастерской — две вагранки. Завод имел 12-сильный паровой котел, 12-сильную паровую машину, четыре токарных, один строгальный, семь сверлильных станков, 30 слесарных тисков с приборами, прессы, ножницы, которыми резали металлические листы. Завод Бюргина выполнял не только машиноремонтные работы, но также производил установку парового и водяного отопления, устройство чугунных и железных лестниц, котлов, паровых машин и даже катеров по чертежам заводским или заказчиков.

Вот на его основе и решили создать во Владивостоке судостроительный и ремонтный завод, точнее компанию с вполне прогнозируем названием, «Дальсудзавод». В долю вошёл естественно «Руспромтех и Ко», Ю. Бринер, владелец лесопильного завода Монсэ, который строил шлюпки, баржи, шаланды. Ему внятно объяснили, что его просто вскоре разорят. Вошли в дело и другие местные дельцы, немного вложился капиталом РОПиТ, а вот Доброфлот отказался. Но, главное, что в новой компании согласились принять участие деньгами и своими мощностями, опытом, кадрами, наработками АО «Вильгельм Крейтон и КR» и датская «Бурмейстер ог Вайн», весьма солидные компании в области судостроения, и менее привередливые, чем всякие Крампы, Forges et chantiers de la Méditerranée, немцы. Тем более, что Крейтон не сказать, что был в шоколаде в это время, а датчане не идиоты упустить возможность получить возможность ещё плотнее войти в российский рынок.

Чтобы поддержать одних и приманить других, я для Судана, через «Руспромтех и Ко» заказал у Крейтона и данов по три судна. Две грузо-пассажирские парусно-паровые шхуны по 1000 тонн, из стали и механизацией работы с парусами, ходкую под парусами и 15-ть узлов под парами, вооружение две русские 75 мм и 37 мм. И по одной у каждой фирмы, большой трёхмачтовой шхуне, в 4 000 тонн, под личиной которой скрывался паровой корвет с парусным вооружением винджаммеров. Стальные мачты, корпус и механизация парусного вооружения, обводы должны были дать ему высокую скорость под парусами, обещали 17-ть узлов и больше, машина должна была дать под 20. К этому добавлялась большая автономность, даже если на борту был взвод морпехов, призовые команды, расчёты орудий. Вооружаться шхуна-корвет должна была квартетом 120 мм, столько же 75 мм и 47 мм на электроприводе, пулемёты, два десятка мин, метальные мины. Для них и больших шхун у Крейтона заказали по два катера-трансформера с ДВС, чик-пык, и они уже торпедные катера, с 37 мм и пулемётом, могли брать они и досмотровую или десантную команду, идею С.О.Макарова вновь воплотили в жизнь, на основе новых возможностей.

Разве могу я упустить возможность под славным флагом Черногории или России, силами своего флота в первые недели русско-японской войны урезать японский торговый тоннаж, заработать на судовых кассах, призах и грузах идущих в Японию? Нет конечно!!! Тем более, что для этого уже есть у меня десять вымпелов. Десяток морских орлов вылетят на охоту сразу!

Когда корветы пришли в Порт-Судан, я там был с ревизией. Это было красиво!!! Два больших изящных корабля под парусами, небо, море, рукотворная красота на фоне стихии.

С середины 1902 года на «Дальсудзавод» пошли вагоны, пароходы с людьми, грузами, оборудованием. И к 1904 году уже имелись два больших эллинга Мортона, строился крытый эллинг, заканчивали собирать два плавдока по четыре тысячи тонн, их можно было соединять, резко возросли мощности самого завода. В Дальнем на Квантуне «Руспромтех и Ко» тоже открыл свой филиал, небольшие механические и электромеханические мастерские, склады, небольшой автопарк, строительная техника.

Ну, что можно сказать, в Порт-Артуре, Владивостоке и окрестностях руками русских «африканцев», которые получили от меня письма в Россию, «Руспромтехом и Ко», по сравнению с реальностью случилось чудо! Уголь теперь во Владивостоке был, в Порт-Артуре было два больших сухих дока, большие плавдоки, эллинги и сухие доки для эсминцев! Владивосток тоже превратился в реальный центр судовой промышленности на Дальнем Востоке. Очень хотелось, чтоб всё это сработало на пользу в будущей русско-японской войне, которую судя по обстановке на Дальнем Востоке и мире было не избежать в новом 1904 году.