Сергей Калашников - Внизу наш дом - второй вариант

- Я в Москве работаю, - возразил Николай Николаевич.

- Надо переезжать, - вздохнул я. - Как-то заинтересовать в этом самых нужных конструкторов, и создавать небольшой, но зубастый коллектив с привлечением местных кадров. С одной стороны, когда фашист будет рваться к нашей столице, у вас сохранится деловая атмосфера. С другой - начальство пореже станет наведываться. И не придётся никому ничего особо доказывать - работы по утверждённой тематике, совершенствование серийной техники, скромное, но устойчивое финансирование и прекрасные отношения с заводчанами - что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость?

А когда придёт час грозных испытаний - вот тут-то и окажется, что наши учебно-тренировочные самолётики кроют немецкие истребители, как бог черепаху. И, главное, все пилоты давно их освоили во время учёбы ещё в училище или проходя краткосрочные курсы.

Кстати! Вашу новую задумку - И-180 - тоже можно преподнести, как учебно-тренировочную машину, предназначенную для освоения И-16. Ишак-то ну уж очень норовист. Так что и с этим вас поймут, - я посмотрел на Конарева. Выглядел лейтенант задумчивым, но тут встрепенулся:

- С точки зрения сохранения государственной тайны этот подход представляется мне разумным, - согласился он. - Ваше предложение придётся согласовать с руководством. Но, в любом случае, завтра снова встретимся здесь тем же составом.

Наденька благодарно кивнула - устала записывать.

Мы снова сидим за тем же столом в светлой комнате на подмосковной даче.

- Моё руководство, ознакомившись со вчерашней стенограммой, дало санкцию на продолжение общения в том же ключе, - сделал вступление Конарев. - Наверное, начнём с выступления Александра Трофимовича. А потом уделим некоторое время возникшим вопросам.

Поликарпов и Чкалов кивнули.

- Ни для кого не будет новостью, что основной проблемой истребителей являются моторы. Начнём с двигателей водяного охлаждения. Здесь у меня в памяти два имени - Климов, развивающий направление Испано-Сюизы, и Микулин, совершенствующий какой-то немецкий мотор. Эти двигатели и будут стоять на основной массе советских самолётов. Бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей. Двухрядная звезда воздушного охлаждения появится у нас только где-то летом сорок второго года. Я имею в виду двигатель более-менее приличной надёжности и нужной мощности. Сделает его Швецов в Перми. Раньше сходный по мощности двигатель разработают и поставят на производство в Запорожье, но его надёжность долгое время будет головной болью - именно из-за отказа этого мотора и погибнет Валерий Павлович.

- Ты же сказал, что из-за отклонения от полётного задания! - возмутился Чкалов.

- Удалились от аэродрома дальше, чем предписывалось. Потому и не успели сесть. Там ещё вокруг были разные постройки, мешавшие приземлиться. Я вообще млею, вспоминая о том, что дело было в Москве, где столько всего понастроили. Будь моя воля - проводил бы испытательные полёты где-нибудь в астраханских степях, ровных как стол.

- То есть, не советуете рассчитывать на Запорожские моторы? - вмешался Поликарпов.

- Сомневаюсь я, - пришлось честно сознаваться. - Сам-то я не летал на машинах с Запорожскими движками, но только поругивали их двухрядные звёзды. А в чём проблема - не знаю. Но на серийных машинах они применялись. Возможно, недобрая репутация за ними потянулась потому, что их буквально рвали с завода разработчики новых самолётов? То есть - не дожидались завершения полного цикла испытаний? Это именно о том случае... - протянул я неуверенно, посмотрев в сторону Чкалова. - Понимаете, я в ту пору был мальчишкой, сам в разработках не участвовал, а знания почерпнул из воспоминаний других людей. То есть, наверняка имел дело с пристрастными мнениями. Поэтому отношение моё к Запорожским авиадвигателям не может считаться обоснованным. Но и промолчать не могу. Кстати, неудачи и отказы случались и с моторами других конструкторов.

- Двухрядными V-образниками занимался ещё Бессонов, - заметил Николай Николаевич.

- А вот его попрошу в расчёт не принимать. Он у меня запланирован по совершенно иной тематике, обсуждать которую пока преждевременно. Главное - ни во что не вмешиваться. Пусть всё идёт, как шло.

Следующий момент, касающийся моторов - высотность. Очень многие проблемы были связаны с тем, что и на бомбардировщики, и на истребители ставятся одни и те же двигатели. Но дальним бомбовозам очень нужна высотность, чтобы избежать зенитного огня, а вот истребителям и фронтовой бомбардировочной авиации приходится работать не выше пяти тысяч метров - именно на эти высоты и должны ориентироваться основные характеристики и самих машин, и их энергетических установок. Разница, как правило, в нагнетании воздуха, с которым и будут основные хлопоты у моторостроителей. То есть этот момент нужно заранее обойти, различая высотные варианты и модификации для основной массы машин.

И, пожалуй, у меня по авиадвигателям всё. Вопрос о переезде руководимого вами конструкторского бюро в Нижний Новгород тоже затрагивать пока рано - такие дела с кондачка не решаются. Поговорим про И-17?

- Извольте.

- Два вопроса, связанные с его конструкцией требуют рассмотрения. Во-первых, у него великоват пропеллер. При установке более мощного мотора эта проблема может только усугубиться. Вывод неутешительный - нужно применять винт с большим количеством лопастей. То есть - налаживать производство достаточно специфического изделия. К сожалению, я не в курсе организационных моментов, не знаю, существует ли специализированное предприятие по выпуску чего-либо подобного. Но эскизы и расчёты винтов изменяемого шага готов выполнить в любой момент. Думаю, такая шняга экспериментальной машине совсем не повредит. А потом перекочует и на мелкосерийные учебные самолёты, и в бомбардировочную авиацию, и на истребители других конструкторских бюро.

- Это не вызывает никаких сомнений, - согласился Николай Николаевич. - Но уж очень непростые требования предъявляются к некоторым деталям втулки. Думаю, этот вопрос нужно ставить перед моторостроителями. У них и оборудование подходящее имеется, и материалы.

Я только руками развёл - вопрос опять вышел за пределы моей компетенции.

- Так какой же вопрос является вторым, если вспомнить про И-17, - напомнил Конарев.

- Узкая кабина, - ответил за меня Валерий Павлович. А я кивнул.

- То есть фюзеляж придётся несколько раздуть, - вздохнул Поликарпов. - Что же, если не в самом носу, а только посередине, это не приведёт к слишком уж большому возрастанию сопротивления.

- Ой, вспомнил! - спохватился я. - Летчику обязательно нужен круговой обзор. Мессеры обычно подходят со стороны хвоста, а гаргрот ужасно мешает смотреть назад. Понимаю, что без него невозможно побороть турбулентность, возникающую при обтекании фонаря, но необходимо найти компромисс. А то их охотники всех наших быстро помножат на ноль.