Альберт Еганян - Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование

В таком случае можно говорить о том, что ведомства вряд ли будут инициировать мегапроекты, процедуры по которым сложны, а организация софинансирования – многострадальна. В связи с очевидным изменением ситуации на рынке и публичная, и частная стороны теперь с бóльшим удовольствием будут смотреть на проекты в интервале 2–30 млрд рублей, поскольку их проще профинансировать.

Стоит учитывать, что теперь допустимо не только проявление инициативы со стороны частных инициаторов, но и расширен список доступной для концессионных проектов номенклатуры инфраструктуры. И это не считая того, что есть также возможность инвестировать в контракты жизненного цикла не только на концессионном фундаменте, но и на основании КЖЦ, заложенных в традиционные механизмы госзакупок, хотя, конечно, это менее экономически эффективно и формально инициативу тут проявить не получится.

Считается, что в условиях кризисов важнейшее значение имеет скорость принимаемых решений и быстрота их реализации. И в этот момент скептики утверждают, что ЧКИ дает не столь уж существенное ускорение по срокам процедур в отличие от классического подхода, поэтому не сможет качественно поддержать ни отрасль, ни ее конкретных участников с их проектами.

И на первый взгляд так оно и есть. Если концессия заключается без конкурса, то процедура сокращается всего в 1,5 раза. Если же в итоге ЧКИ все-таки состоится конкурс, то разрыв и вовсе минимален. Безусловно, это верно.

Вопрос лишь в том, что ЧКИ решает совершенно другую проблему. Основное затягивание сроков вообще-то происходило обычно на стадии принятия решения о запуске концессии. Кроме того, этот период вообще не поддавался прогнозированию: решение могло приниматься и три месяца, и три года. Именно этот период был наиболее болезненным и для государства, и для участников рынка. И именно его теперь обязаны сокращать до самого минимума. Вот тут-то в ответе на вопрос, будет ли вообще запущена концессия или нет, и кроется возможность реального сокращения сроков. И именно это в состоянии расшевелить рынок.

Одна из проблем состоит в том, что все предыдущие годы мы готовили проекты, основываясь на европейских лекалах, поскольку рассчитывали рано или поздно привлечь-таки средства из Европы. Как мы уже говорили ранее, проза жизни оказалась в том, что прямое проектное финансирование инфраструктурных проектов в России из иностранных источников можно пересчитать по пальцам.

Финансировались они в большинстве своем отечественными финансистами напрямую или через «котловые» заимствования в Европе. Этот источник финансирования на ближайшее время закрыт, не полностью, но значительно. Но даже если он и откроется в ближайшее время, то именно для инфраструктурных проектов не очень-то в краткосрочной перспективе что-то и изменится. По крайней мере, так было и раньше.

Европейские и в меньшей степени американские деньги присутствовали в российской инфраструктуре напрямую в достаточно ограниченном объеме. По экспертным оценкам, на них приходилось не более 10–15 %.

Только треть из ведущих 30–40 компаний – участников международного рынка ГЧП проявляет интерес к российской инфраструктуре, включая участие в российских ГЧП-проектах и конкурсах на их реализацию.

Соответственно, если мы предполагаем развивать инфраструктурные проекты не только за счет отечественных внебюджетных средств, то стоит точно понимать, что, пока мы попадаем в «серую зону» целевых аудиторий, проекты, сформированные по европейским лекалам, не могут быть профинансированы из Европы. Но при этом те, кто могут профинансировать, – азиатские рынки, – не готовы рассматривать те проекты, которые сделаны не в привычной для них форме.

Большие надежды «Инфраструктурная Россия» возлагает на попытки разворота в Азию, за их деньгами. Но Азия не монолитна. Это не только Китай, но и Сингапур, Малайзия, Южная Корея. У каждой страны свои требования к структурированию проектов и формам софинансирования. Во многом они схожи, но и различий тоже много.

А в условиях недостатка ликвидности у российских банков, формальных или фактических ограничений на рефинансирование на западных долговых рынках и увеличивающихся потребностей в развитии инфраструктуры, которые отечественный финансовый сектор покрыть в должном количестве не в состоянии, мы вынуждены большее внимание уделять азиатскому финансовому сектору.

Но до сих пор внимание российских частных и публичных партнеров было обращено на стратегических азиатских инвесторов. Остальным секторам азиатского финансового рынка, в частности портфельным инвесторам, уделялось недостаточно внимания. Что такое стратегические азиатские инвесторы через призму их требований? Это связанные кредиты, требования о закупке оборудования, о соисполнителях, о гарантированных поставках или закупках и еще много иных «офсетных» [78]условий. Это не плохо и не хорошо, просто таковы их требования. С этим тоже можно и нужно работать, просто особенным образом структурируя параметры проекта.

Институциональные же инвесторы интересуются в первую очередь только парой параметров – ликвидностью и доходностью той или иной бумаги. При этом азиатские институциональные инвесторы со временем вполне могли бы заполнить тот дефицит финансирования транспортных инфраструктурных проектов, который прогнозируется в том числе и в связи с ростом сегмента средних инфраструктурных проектов под давлением частной концессионной инициативы.

На азиатских финансовых рынках, помимо крупных стратегических инвесторов (отдельные из них уже владеют небольшими долями в активах в России), присутствуют также и портфельные инвесторы, специализирующиеся на инвестициях в инфраструктуру.

Для азиатских институциональных инвесторов при принятии решения о финансировании на первый план выходят иные, нежели у стратегических инвесторов, факторы, связанные со структурированием проектов в целом и предлагаемыми инструментами фондирования и возврата вложенных средств. Учет требований инвесторов, различных для разных секторов финансового рынка и имеющих различную специфику в разных странах региона, подбор предлагаемых инструментов под требования тех или иных институтов финансирования (подход «институты vs инструменты») позволит повысить привлекательность российского транспортного инфраструктурного рынка для азиатских инвесторов.