Вячеслав Гончаров - На суше и на море 1987

Вспомним хотя бы знаменитые прогнозы по железной руде, выполненные в начале века крупнейшими геологами, — оказывается, мы к настоящему времени должны были израсходовать все запасы железной руды. Или более свежий пример: по прогнозу американских специалистов, составленному в середине 50-х годов, человечество уже должно было исчерпать запасы нефти, свинца… Однако катастрофы нет.

Почему? Потому что не учитывали в прогнозах НТР! Скажем, об исчерпаемости запасов нефти можно говорить сколько угодно, но о каком кризисе речь, когда в природе существуют нефтеносные сланцы, тяжелые битумы, недоступные нынешней технологии добычи. Общие же запасы нефти, разумеется, те, что известны сейчас, во много-много раз превышают так называемые промышленные запасы.

Та же причина — отсутствие технологии — сдерживает освоение недр и вод океана с его огромнейшими кладовыми природных богатств.

Действительно, только экологическое невежество, только неверие в возможности научно-технического прогресса сквозит во всякого рода мрачных прогнозах. Где доказательства мрачных перспектив?

Пора наконец объяснить людям, что в природе нет железорудных, медных, нефтяных месторождений. Никаких нет. Все их когда-то по незнанию придумали сами люди.

Любое месторождение — это комплекс полезных ископаемых, его нельзя расписывать по ведомствам. В рудах черных металлов, например, присутствуют цветные — титан, ванадий, а также сера, фосфориты. В рудах цветных металлов бывает до семи — десяти элементов. То же самое относится к нефти, углю, газу, и они обязательно имеют своих «спутников».

Но все эти «спутники» редко интересуют горнодобывающую промышленность. К сожалению, приходится сознавать, что если в природе все взаимосвязано, то в организации добычи ее ресурсов, наоборот, все расчленено. Ведомственность пока исключает всякую экономическую взаимосвязь при добыче. Вот почему экологам созидающим и нужно участвовать в зарождении экологически чистого производства.

Экологам-экономистам экономически бы заинтересовать промышленность комплексной добычей, безотходными технологиями. Тогда многие слова были бы просто не нужны. Например, внедрение только имеющихся в настоящее время в черной металлургии технологий позволит сэкономить около двадцати миллионов тонн металла.

Недра нашей страны богаты, но это, конечно, не повод для нерачительного использования богатств…

Советский Союз вступает в новый этап природоохранительной деятельности по программе, продиктованной НТР. И от того, как успешно мы справимся с поставленными партией задачами, зависят не только наши успехи в экономике, но и уровень нашей экологической культуры. Ведь заботясь о природе, мы становимся еще богаче не только материально, но и духовно.

Очерк

Художник В. Родин　

Северный полюс, условная географическая точка, где сходятся земные меридианы, во все времена манил к себе полярных путешественников и исследователей. К нему стремился Георгий Седов, отчаянную попытку достигнуть полюса предпринял в 1896 году Фритьоф Нансен, в 20-х годах над ним пролетали Амундсен и Нобиле, Бэрд, Ларсен и Беннетт: пролетали — но так и не смогли сесть на льды.

И вот теперь, в первой трети двадцатого столетия, Северный полюс готовились штурмовать советские ученые и полярники. Не жажда славы и спортивных достижений вели их. Центральный полярный бассейн, омывающий весь северный фасад нашей страны, был кухней погоды. Отсюда начиналось ее воздействие на всю территорию страны, и знать погоду в районе полюса означало держать в своих руках нити управления хозяйством и мореплаванием, радиотелеграфной связью и аэронавигацией. Вот почему в феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвященное организации научной экспедиции на Северный полюс.

Доклад на совещании делал начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт, подробно изложивший план экспедиции. Он был одобрен Советским правительством, и началась напряженная работа по его осуществлению.

В том, что экспедиция будет воздушной, не сомневался никто, но как высаживать зимовщиков на полюсе — на этот счет имелись разные мнения. Предлагалось даже выбрасывать самолетный десант, но в конце концов решили сажать самолеты на полюсный лед. Это было смелое решение, которое в случае удачи могло дать отличные результаты, но для этого нужно было знать состояние льдов в приполярном районе. Достаточны ли размеры льдин и их толщина, чтобы принять на себя многотонные воздушные машины?

Глубокая ледовая разведка была первоочередной задачей подготовительного периода, и осуществить ее командование полярной авиацией доверило Михаилу Васильевичу Водопьянову и мне. Нам надлежало подняться не ниже 83° северной широты, узнать там ледовую обстановку, а кроме того, найти подходящее место для взлетно-посадочной полосы на острове Рудольфа, откуда экспедиция должна была стартовать непосредственно на полюс.

Мы выполнили эту задачу, хотя в условиях Арктики, ее низких температур техника вела себя очень капризно. Не обошлось без происшествий и у нас. Закончив все дела, мы поднялись с Рудольфа и отлетели от него уже на 140 километров, как я увидел (сам я летел впереди в экипаже летчика Махоткина), что самолет ведет себя странно — теряет высоту и дымит. На мой запрос по радио: «Что случилось?» — Водопьянов не отвечал, видимо, связь у него не работала. А вскоре он развернул самолет на обратный курс. Бросать товарища в беде не в правилах летчиков, тем более полярных, и мы тоже повернули к Рудольфу. Водопьянов сел благополучно, а нам не повезло: при пробеге левая лыжа наскочила на ропак, и самолет скапотировал. Что и говорить, неудача: у Водопьянова, как выяснилось, вышел из строя мотор, а самолет Махоткина был разбит. И это в самом конце разведки, когда все уже сделано и нас ждут на Большой земле! Надо было во что бы то ни стало найти выход из положения. И мы нашли его — переставили мотор с машины Махоткина на самолет Водопьянова. Данные о ледовой разведке были доставлены вовремя.

Они нам очень пригодились сейчас, когда подготовка к экспедиции на полюс шла полным ходом.

Вернувшись в Москву после перелета, я сразу получил задание от командования полярной авиации готовить самолеты в аэронавигационном отношении.

Самолеты для нас строили на авиационном заводе № 22 близ Москвы. Это были тяжелые четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим рекомендациям. Были учтены опыт перелета и указания, почерпнутые из дневников полярных летчиков и исследователей Арктики.

Много дней наша тройка — Водопьянов, механик Бассейн и я — провела в цехах завода. Продумывали каждую мелочь. Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытые самолеты в удобные «лимузины». Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях низких температур, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством воздушных кораблей. На мне лежала подготовка навигационной части экспедиции, оборудование штурманской рубки для самолетовождения в высоких широтах.