Вячеслав Гончаров - На суше и на море 1987

Группа Папанина летела на флагманском корабле; на нем же находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, начальник полярной авиации М. Шевелев, а также журналисты: от «Правды» — Л. Бротман, от «Известий» — Э. Виленский и кинооператор М. Трояновский.

Наряду с подготовкой самой экспедиции шла усиленная тренировка пилотов и штурманов, которая выполнялась на самолете «СССР-Н-169». Ходили в облаках и в условиях плохой погоды, приближающейся к условиям погоды Арктики.

В хлопотах незаметно подошло время старта. Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все еще было готово. Мы с беспокойством смотрели, как под горячими лучами солнца исчезал снег. На центральном аэродроме появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались в адрес небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно переставили на колеса, огромные, выше человеческого роста, а лыжи отправили поездом в Архангельск, где весной еще не пахло.

В эти дни особенно досталось экипажу «Н-169». Будучи тренировочной машиной для всех экипажей, самолет был достаточно изношен, и пришлось срочно менять все четыре мотора, переоборудовать подогревное хозяйство, заново красить. Но полностью оборудовать этот самолет так и не удалось, а главное, не удалось поставить на нем специальной всеволновой радиостанции. На борту осталась маломощная коротковолновая рация типа «11-СК-1» с электропитанием от встречного потока воздуха, то есть рация могла работать только в полете. Лишь в самый последний момент нам удалось получить аварийную длинноволновую рацию типа «Баян» и к ней старый, неоднократно ремонтированный силовой мотор итальянской марки «Пияджо».

Весна бурно наступала, снег начал таять и в Архангельске, где мы должны были сменить колеса на лыжи.

В ночь на 22 марта экипаж «Н-169» еще сломя голову носился по разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая снаряжение, а утром с центрального аэродрома самолеты полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди себя разведчика погоды — самолет «СССР-Н-166».

Перелет до Маточкина Шара (Новая Земля) протекал нормально. Прекрасно работала вся материальная часть, от моторов до магнитных компасов. Неплохо выполнили свое назначение впервые установленные на самолетах радиополукомпасы советской конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что намеченный в Москве план полета строем в условиях Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли самостоятельно, не видя флагмана и друг друга. Плохая погода и отсутствие соответствующего оборудования на промежуточных полосах взлета и посадки разъединяли нас. Нередко промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил до одного часа.

Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать тракторами на взлетную дорожку. Обычно в то время на аэродромах было по одному трактору, а снег лежал глубокий, до метра. Самолет, взлетевший первым, чтобы не тратить зря горючего, ложился на курс, не дожидаясь остальных. Если же удавалось взлететь всем в короткий промежуток, то в воздухе приходилось расставаться из-за плохой видимости, из-за опасности столкнуться друг с другом.

И опять больше всего доставалось «СССР-Н-169». Но даже не имея хорошей радиостанции и радиста, мы не отставали от экспедиции и не были ей помехой. Большую помощь в полете нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начали замечать, что чувствительность его стала падать. Это был экспериментальный прибор, не прошедший серьезных испытаний и никогда не работавший в Арктике. Хорошо, что еще в Москве штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты проверенные радиокомпасы типа «Фейрчальд», испытанные во всех условиях полетов.

На полярной станции в Маточкином Шаре из-за погоды экспедиция задержалась на пять дней. Мы с Мазуруком использовали это время и поставили на борт «Н-169» радиокомпас «Фейрчальд», не снимая наш советский, чтобы довести его до конца. То же самое, но уже на острове Рудольфа, когда наши радиополукомпасы окончательно отказали, сделали и остальные три самолета. Но запасных радиокомпасов было всего четыре, а самолетов — пять. Тогда Шмидт распорядился снять радиокомпас с нашего корабля и поставить его на «СССР-Н-166», потому что разведчика нельзя было выпускать без такого навигационного прибора. Расставались мы с ним очень неохотно, но приказ есть приказ, тем более что нас утешали, будто с Рудольфа на полюс мы пойдем в строю, то есть ведомыми. Впоследствии нам пришлось поплатиться за нашу мягкотелость.

Здесь, в Маточкином Шаре, экспедиция впервые испытала на себе ярость арктической стихии.

Начавшийся в ночь на 15 апреля ураган задул с такой силой, что двухмоторный самолет «СССР-Н-166», стоя на привязи, подпрыгивал на месте, а винты тяжелых кораблей медленно, как мельничные крылья, проворачивались. Чтобы добраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса, отдыхая через каждые 5–7 метров, так как глаза и ноздри забивала снежная пыль.

Находясь в самолете на вахте, мы с ужасом сознавали, что можем быть только пассивными наблюдателями, так как ничего реального противопоставить разъяренной стихии не могли. Как удары тяжелого молота, обрушивался ветер на самолет, дико завывая и свистя в крыльях. В конце концов это кончилось печально: у самолета Алексеева оторвало баллер руля. Алексеев переживал, но еще хуже чувствовали себя мы с Мазуруком. Наш «СССР-Н-169» был запасным, и если руль не удастся исправить, то снимут наш и поставят на самолет Алексеева, а нас оставят в Маточкином Шаре.

Но когда приходит беда, стойкий коллектив людей всегда находит выход. Золотые руки наших бортмехаников спасли положение. Руль был отремонтирован, и на рассвете 19 апреля все корабли поднялись в небо. Они направились вдоль берегов Новой Земли, набирая высоту, чтобы перевалить через горы и потом взять курс на остров Рудольфа — исходную точку для штурма полюса.

Стояло чудесное арктическое утро. Впервые воздушные корабли летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере всходило солнце, неправдоподобно огромное, пурпурное, точно с полотна художника-фантаста. Медленно поднимаясь, оно заливало потоками света белоснежные горы, окрашивая их мягкими пастельными красками. На вершинах гор был день, но у подошв, на южных склонах, фиолетовые тени, заполняя ущелья, создавали синюю ночь. С любопытством мы наблюдали эту игру теней и красок.

Спустя три часа после старта на фоне ясного, голубого неба начали отчетливо вырисовываться многочисленные оледенелые вершины островов архипелага Земли Франца-Иосифа. Не заходя в памятную нам с Водопьяновым бухту Тихая, где в мае 1936 года мы из двух самолетов собирали один, самолеты проследовали прямо на остров Рудольфа. Видимость была отличной, мы шли на высоте 1500 метров. Многочисленные острова и островки с куполообразными вершинами, оледенелые, заснеженные, величественно, как лунный ландшафт, проплывали под нами. Раскинув широкие мощные крылья, наши четырехмоторные гиганты приближались к базе.