Вячеслав Гончаров - На суше и на море 1987

Специфические условия будущего полета требовали специальной подготовки, но никакого материала по этому вопросу у нас не было. Был лишь незначительный личный опыт, полученный во время перелета к острову Рудольфа. Во всех материалах иностранных экспедиций условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно.

Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики — Бэрда, Беннетта, Ларсена — было ясно: самый надежный прибор в навигации — магнитный компас — в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же подтверждал и наш перелет.

Но это не пугало нас. В то время, когда летали Ларсен и Амундсен, у них не было радиомаяков. Для нашей же экспедиции на Рудольфе был специально поставлен радиомаяк. Кроме того, самолеты были оборудованы нашими радиокомпасами, правда, экспериментальными. Эти приборы позволяли нам с определенного расстояния точно выходить на работающую средневолновую радиостанцию. На случай их отказа в запас были взяты импортные, марки «Фейрчальд». Кроме того, на каждом самолете стояли солнечные указатели курса инженера Сергеева, а в штурманских рубках и у пилотов имелись магнитные компасы. С целью улучшения их работы штурманские отсеки (носовые части самолетов) были сделаны диамагнитными. О причинах плохой работы магнитных компасов в то время мы имели самое смутное представление. Знали одно, что сила земного магнетизма, изменяясь с широтой по курсу к полюсу, отрицательно влияла на поведение картушки и компас показывал неправильно.

Помимо указанных приборов штурманская рубка каждого самолета имела и другие: указатель воздушной скорости, барометрический высотомер, часы-хронометр, гирокомпас, оптический бортвизир «ОПБ-1», секстант, радиоприемник для радиомаяка и запас аэронавигационных бомб для определения элементов движения самолета и ветра. Связь штурмана с пилотом осуществлялась тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневматической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто прийти в пилотский отсек.

В период подготовки самолетов нам стало точно известно, из кого будет состоять группа, которую надлежит высадить на полюсе. Начальником научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться «СП-1») был назначен опытный полярник Иван Дмитриевич Папанин, не раз зимовавший на полярных станциях. Его хорошо знали и глубоко уважали все полярные летчики. Добросердечный, радушный и волевой, он умел крепко слаживать коллектив в любой обстановке. Гидробиологом и врачом шел Петр Петрович Ширшов, хорошо знавший условия жизни в Арктике, плававший на «Сибирякове» и «Челюскине», астрономом и магнитологом — самый молодой из всей четверки — Евгений Константинович Федоров. Ранее вместе с Папаниным он провел две сложные и трудные зимовки на мысе Челюскин и Земле Франца-Иосифа. С ним мы вместе готовили карты перелета и разбирались в вопросах улучшения работы магнитных компасов и методах астрономической ориентировки в условиях полюса. Радистом был назначен Эрнст Теодорович Кренкель. Известный коротковолновик, он в 1931 году летал в Арктику на цеппелине «LZ-127» в совместной экспедиции с немцами, а также не раз зимовал в Арктике, был радистом в первом сквозном плавании «Сибирякова» в 1932 году.

Помимо этой четверки нам предстояло доставить оборудование, снаряжение и продовольствие общим весом в 10 тонн. Запас продовольствия и жидкого топлива был рассчитан на полтора года из расчета, что примерно за год льдину с зимовщиками вынесет в Гренландское море, где их снимут ледокольные корабли. Электроэнергию для радиосвязи и быта должны давать аккумуляторы, которые подзаряжались ветровым электродвигателем. Многослойная, подбитая гагачьим пухом жилая палатка, а также специальная одежда, нарты и большой клиппербот — все было рассчитано на экстремальные случаи, которые могли произойти на льдине. Тщательно было подобрано научное снаряжение, начиная от глубинной лебедки и кончая приборами для наблюдения за погодой, дрейфом льдов, изучения земного магнетизма и силы тяжести. Особые требования предъявлялись к продуктам, ассортимент которых разработал Научно-исследовательский институт питания. Высококалорийные и легко усвояемые организмом продукты быстро подготавливались к употреблению и были упакованы в легкую герметичную тару, что было крайне важно при катастрофической подвижке льдов. Можно сказать, что экспедицию снаряжала вся страна.

Запас продовольствия составил 400 килограммов и насчитывал 46 наименований. Многие продукты были изготовлены в виде концентрированных таблеток и кубиков: супы, борщи, компоты, каши, куриные котлеты.

Помимо главной жилой палатки размером 3,7 на 2,2 на 2,5 метра, на стенке которой была надпись: «СССР — дрейфующая экспедиция Главсевморпути», были и другие палатки: машинная с основным и запасным моторами внутреннего сгорания по три лошадиные силы каждый, гидрологическая, где стояла глубинная лебедка, для магнитолога-астронома и еще три палатки, в которых было сложено все снаряжение экспедиции, горючее, резиновые байдарки, клиппербот, нарты, лопаты, кирки и тому подобное.

Весь ассортимент продовольствия и снаряжения тщательно проверялся под Москвой в зимних полевых условиях непосредственно самими участниками будущей дрейфующей станции.

По первоначальному плану на полюс должны были идти три самолета: флагманский «СССР-Н-170» (командир М. Водопьянов, второй пилот М. Бабушкин, штурман И. Спирин, бортмеханики Ф. Бассейн и П. Петенин, бортрадист С. Иванов), «СССР-Н-171» (командир В. Молоков, второй пилот Г. Орлов, штурман А. Ритслянд, механики В. Ивашин и К. Морозов, инженер В. Бутовский, радист Н. Стромилов) и «СССР-Н-172» (командир А. Алексеев, второй пилот М. Козлов, штурман Н. Жуков, механики К. Сугробов, В. Гинкин и И. Шмандин). Четвертый тяжелый самолет «СССР-Н-169» (командир И. Мазурук, второй пилот М. Мошковский, штурман В. Аккуратов, механики Д. Шекуров и Д. Тимофеев, являющийся одновременно представителем 22-го авиазавода) предполагалось направить только до острова Рудольфа, но позже и его включили в состав отряда, идущего на полюс. Пятым самолетом был разведчик погоды «СССР-Н-166-КР-6» — двухмоторный с большим радиусом действия. Им командовал П. Головин. Кроме того, на Рудольфе находилось еще два самолета, которые поступали в распоряжение экспедиции, — одномоторные «Р-5» и «У-2». Их обслуживали летчик Л. Крузе, штурман Л. Рубинштейн и бортмеханик Чернышев. «Р-5» выполнял ближнюю разведку погоды, а «У-2» — всевозможные вспомогательные работы. Он же должен был доставить экипажи всех самолетов с зимовки острова Рудольфа на его купол, где находилась взлетно-посадочная полоса для тяжелых машин.