Борис Базунов - Три фута под килем

Однако вскоре, со спадом половодья, надежды на беспрепятственное плавание развеялись. Малая вода, пороги и перекаты тверецкие да мстинские стали непреодолимы для тяжело груженных судов. Огромные камни Боровицких порогов разоряли купцов.

А Петербургу требовалось все больше хлеба, леса, камня, металла. Петра I занимают поиски более надежных водных путей. Он посылает шотландца на русской службе Джона Перри в район Белозерья. Потом сам побывал на Ковже и Вытегре (водораздел будущей Мариинской системы). И у него не было, пожалуй, сомнений в том, что именно тут надо вести соединение, которое даст жизнь новому каналу. История, традиции, опыт поколений, мастерство безвестных русских судоходцев, знавших течение рек и умело их использовавших, — все это подсказало вариант наиболее целесообразного соединения великой реки с балтийским простором. Но начало работ по сооружению канала затянулось, а смерть Петра надолго отодвинула осуществление его замысла.

Преемники Петра на царском троне быстро забыли смелый проект. Спустя почти столетие на Ковже и Вытегре возобновились работы. Расходы на устройство системы грозили пробить основательную брешь в бюджете государства. Однако был придуман выход. Царица Мария — главноначальница благотворительных и сиротских домов обеих столиц — позаимствовала средства из петербургского воспитательного дома для скорейшей постройки канала. А Павел I в своем указе изъявил свою высокую признательность «к такому споспешествованию» и соизволил назвать будущий канал Мариинским. И, чтоб потомки не запамятовали, кому они обязаны этим каналом, на гранитном обелиске, воздвигнутом на старом соединении Вытегры и Ковжи, была высечена надпись на камне: «Петрову мысль Мария свершила».

Работы по устройству системы начались в последний год восемнадцатого века.

А в 1801 году началось возведение еще одного волгобалтийского пути — Тихвинского, завершенного через десятилетие. В 1811 году волжские суда пошли к Петербургу не кружным путем, а прямо на запад — по рекам Мологе, Чагодище, Тихвинке, Сяси и Ладожскому обводному каналу. Тихвинский путь был задуман как «скоростной» для небольших судов, доставлявших из Петербурга заграничные товары для Макарьевской, а впоследствии Нижегородской ярмарки. Эта дорога между Волгой и городом на Неве и впрямь была короче. От Рыбинска до Петербурга по Вышневолоцкой системе судно преодолевало 1250 километров, по Мариинской — 1123, а по Тихвинской — 750. Вот чем объясняется необходимость постройки третьего волго-балтийского звена.

Что касается второй дороги, решавшей проблему соединения Волги — Балтики, то строительные работы на Мариинской системе продолжались двенадцать лет. Открытие судоходства состоялось 21 июля 1810 года.

В истории отечественной и мировой гидротехники это было выдающееся событие. Еще бы! К началу XIX века Петербург оказался связанным с главной водной дорогой России тремя водными звеньями. И это произошло раньше, чем Москву и невскую столицу соединили шоссе и железная дорога. Напомним, что Мариинская система на целый век старше Панамского канала. При отсталой технике крепостнической России удалось шлюзовать две реки и соединить их каналом. Как не гордиться нам мужеством и умением соотечественников наших? Разве не достоин славы вооруженный лопатой да тачкой русский мужик, перевернувший горы, чтобы дать путь воде? За этот подвиг многие заплатили жизнью. Кровь и пот смыла с берегов вода. Но течение времени не унесло в небытие память о тех, кто создавал «Мариинку».

Бурные разливы по весне и летнее мелководье, штормы на озерах и шекснинские пороги стали на многие годы спутниками бурлаков и лоцманов, рулевых и капитанов. Мариинский путь (он начинался в то время от Рыбинска, шел по Шексне, Белому озеру, Ковже, Мариинскому каналу, Вытегре, Онежскому озеру, Свири, по Приладожскому каналу и Неве) не дал спокойной судьбы волжским судоходцам. От Рыбинска товары отправлялись на баржах. Их тянули лямочники-бурлаки. В Крохино, откуда начиналось плавание по бурному Белому озеру, грузы переваливались с барж на двухмачтовые лодки-«белозерки». При первом попутном ветре эти палубные суда, принимавшие на борт почти десять тысяч пудов груза, отправлялись к устью Ковжи. В пути их нередко настигали внезапные штормы. И тогда не многим капитанам удавалось спасти судно, команду и собственную жизнь.

Вот почему гидротехническая мысль того времени стремилась оградить речников от опасностей на озерных водоемах. Вот почему русские инженеры и техники настаивали на прорытии каналов в обход грозных озер.

Когда наконец появились обводные пути на Ладоге, Онеге и Белом озере, важная артерия стала более надежной и благоустроенной. Но она оставалась по-прежнему «тихоходной». Караваны с верхних волжских пристаней шли к Петербургу в течение всего лета. Если грузы не зимовали в пути, то такое считалось верхом судоводительской удачи. Кое-какие усовершенствования на системе стоили немногого, ибо они напоминали латание небезызвестного тришкина кафтана. Пока, например, строили обводные каналы, старели другие участки водной дороги. Одним из таких гибельных мест на «Мариинке» была Шексна.

Сколько препятствий чинила судоходству своенравная река! Она долгие годы была проклятием для бурлаков и коногонов. На своем ходу Шексна разбросала коварнейшие мели и гряды, опасные пороги. А разливы Шексны? Бурлацкая река выходила из берегов весной, осенью и даже в ледостав. Бечевник — узкая бурлацкая или конная тропа вдоль Шексны — не успевала просыхать. По прибрежным трясинам коноводы тянули баржи от Рыбинска до Белого озера суток десять. Эти тропы, протоптанные людьми и лошадьми, и ныне можно видеть на некоторых участках старой системы.

В девятнадцатом столетии на «Мариинке» задымили первые пароходы. Пионерами «дымного» судоходства стали череповецкие купцы братья Иван и Василий Милютины, пустившие в 1860 году по Шексне небольшой пароходик «Смелый». На такой гибельной реке это было действительно смелым предприятием. Но оно отнюдь не сделало революции в судоходстве. Милютиных никто не поддержал, ибо никто по-государственному не смотрел на роль и значение системы. Поэтому она не была устроена так, как того заслуживала. Поэтому и реконструировалась все по тому же принципу тришкина кафтана. Лишь в последней четверти прошлого века состояние водного пути вынудило царских чиновников заняться генеральным переустройством «Мариинки».

Прелюдией к этому переустройству послужило создание Ново-Мариинского канала (1887 год), который заменил прежний так называемый Соединительный канал, проходивший на водоразделе через Матко-озеро. Система получила обильное питание из Ковжского озера.