Анна Теркель - Как путешествовали по Российской империи в XIX веке

Еще одной характерной особенностью дорог XIX столетия были деревья, которые высаживали вдоль обочин – отдельными указами объяснялось, какие породы и где нужно использовать, на каком расстоянии друг от друга должны быть саженцы. Функция этих деревьев была отнюдь не эстетической: во-первых, аллеи обозначали линию дороги, что было особенно ценно зимой – например, там, где по обе стороны раскидывались белоснежные поля, дорогу было просто не видно (надо сказать, в наше время таких аллей порой очень не хватает). Во-вторых, они защищали от наносимого ветром снега – или от самого ветра, который в иных краях запросто мог перевернуть экипаж. В зависимости от цели использовались разные породы деревьев: если место открытое, сажали ивы, которые лучше уберегали от ветра, если лесистое – липы, осины, березы. В степях, где нельзя было посадить деревья, для обозначения линии пути ставили знаки из чего придется: камня, глины, кучи земли 39 39 Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. Собрание 1649—1825. Том XXXVI. 1819. №27. 787; Том XXXIV. 1817. №27. 180. СПб.: Типография II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830. . Конечно, аллеи не только выполняли свою функцию, но и делали шоссе очень даже живописными. «Дорога прекрасная и преживописная. <���…> она усажена почти вплоть до Романова березами, которые из молоденьких, жалких, казенных, поддерживаемых с боков двумя подпорками и возбуждавших остроумные замечания со стороны недовольных правительством, силою собственной жизни разрослись, окрепли и сделались чудными густолиственными березами», – вспоминал И. Аксаков дорогу от Ярославля до Романова (ныне часть города Тутаев) 40 40 Аксаков И. С. Письма к родным. 1849—1856. М.: Наука, 1994. .

Неотъемлемой частью образа дороги XIX века были заставы на въезде в город. Обычно они представляли собой два массивных каменных обелиска, увенчанных двуглавыми орлами, по обеим сторонам дороги. Путь преграждал шлагбаум, а рядом располагалось небольшое здание кордегардии 41 41 Кордегардия – помещение для караула. . Правила проезда через заставы постоянно менялись: при Екатерине «часовые никого из проезжающих через заставу не останавливали и ни о чем не спрашивали, шлагбаумов тогда не было, <���…> каждый получал от губернатора подорожную во всякое время и без всякой платы и выезжал из города, когда хотел» 42 42 Пыляев М. И. Старый Петербург. Рассказы из былой жизни столицы. СПб.: Типография А. С. Суворина, 1887. , при Павле I всех подряд останавливали и подвергали «длинному и томительному допросу», и проехать заставу без подорожной было нельзя, при Александре I все проезжающие должны были называть свои имена, которые часовой записывал в специальную книгу.

Долгое время ходил анекдот о том, чем это было чревато: «Одно время проказники сговорились проезжать часто чрез петербургские заставы и записываться там самыми причудливыми и смешными именами и фамилиями. Этот именной маскарад обратил внимание начальства. Приказано было задержать первого, кто подаст повод к подозрению в подобной шутке. Два дня после такого распоряжения проезжает через заставу государственный контролер Балтазар Балтазарович Кампенгаузен и речисто, во всеуслышание, провозглашает имя и звание свое. „Не кстати вздумали вы шутить, – говорит ему караульный, знаем вашу братию; извольте-ка здесь посидеть, и мы отправим вас к г-ну коменданту“. Так и было сделано» 43 43 Русский литературный анекдот конца XVIII – начала XIX века / Сост. Е. Курганов, Н. Охотин. М.: Художественная литература, 1990. .

Застава в Суздале. Фото Екатерины Михеевой, 2020 г.

Постепенно заставы упразднялись, и ко второй половине XIX века их уже практически не осталось. Тем не менее, они еще долго оставались символической границей, точкой, с которой начинается какая-то другая, отличная от городской жизнь. «Я ходил много и долго, так что уже совсем успел, по своему обыкновению, забыть, где я, как вдруг очутился у заставы. Вмиг мне стало весело, и я шагнул за шлагбаум, пошел между засеянных полей и лугов, не слышал усталости, но чувствовал только всем составом своим, что какое-то бремя спадает с души моей», – писал Ф. М. Достоевский 44 44 Достоевский Ф. М. Белые ночи. М.: Художественная литература, 1973. . Можно сказать, что постепенно заставы начали выполнять функцию своеобразных декоративных ворот в город. «Что за прелестный город Пермь, когда в него въезжаешь. Во-первых – застава: это два высокие столба, соединенные между собою чугунною цепью, под которой может пройти, не наклоняясь, сам Колосс Родосский. На вершинах этих столбов сидит по орлу, а у подножия стоит по медведю; чрезвычайно живописно!» – восхищался историк П. И. Небольсин 45 45 Небольсин П. И. Заметки на пути из Петербурга в Барнаул. СПб.: Типография И. Глазунова и К, 1850. . Несколько старинных застав сохранилось до наших дней: Московская застава в Костроме, Петровская – в Касимове, Петербургская (от нее осталось только здание кордегардии) и Московская – в Новгороде, Владимирская и Юрьевская – в Суздале. Последние, суздальские, в своем роде уникальны: они и сейчас обозначают границы города, за столбиками застав нет ни единой постройки.

Поначалу строительство железных дорог многим виделось безумной авантюрой: несмотря на то, что, казалось бы, скоростной транспорт сулил только плюсы, нашлось много противников дорогого новшества. Даже вполне прогрессивный А. С. Пушкин воспринимал всю затею скорее как интересный, нужный, но все же эксперимент. В письме В. Ф. Одоевскому поэт говорил о том, что в целом он не против железных дорог, но правительство этим заниматься не должно, и «Россия не может бросить 3 000 000 на попытку» (кстати, в итоге строительство первой железной дороги обошлось даже в 5 миллионов), так как «дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут». Пушкин даже отказался печатать в своем журнале «Современник» статью профессора Института корпуса инженеров путей сообщения М. С. Волкова, защищавшего идею строительства железных дорог – хотя не спорил с тем, что она «дельно и умно написана и занимательна для всякого» 46 46 Пушкин А. С. Собрание сочинений в 10 тт. Т. 10. М.: ГИХЛ, 1959—1962. .

Тогда о новой затее вообще высказывались очень осторожно: многие члены совета путей сообщения выступали против (даже генерал-лейтенант Корпуса инженеров путей сообщения М. Г. Дестрем, который очень скоро будет вынужден взять свои слова обратно и войдет в комитет по строительству железной дороги из Петербурга в Москву), и Пушкин, по всей видимости, счел статью Волкова слишком резкой и даже опасной для благополучия журнала: «…тон статьи вообще должен быть смягчен. Я бы желал, чтобы статья была напечатана особо или в другом журнале; тогда бы мы об ней представили выгодный отчет с обильными выписками» 47 47 Пушкин А. С. Собрание сочинений в 10 тт. Т. 10. М.: ГИХЛ, 1959—1962. . Полемика в журналах о том, нужны России железные дороги или нет, продолжалась с 1830 по 1836 год, пока Николай I не положил ей конец, издав указ о сооружении первой железной дороги – Царскосельской.