Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

С расширением районов работ и увеличением «точек» базирования авиации началась и плановая подготовка руководителей полетов для Антарктиды. Надо сказать, объем работы и перечень обязанностей, которые ложатся на их плечи на Шестом континенте, резко отличаются от тех, что они выполняют на Большой земле. В Антарктиде РП — это комендант аэродрома, тракторист, водитель тягача, столяр-плотник, конструктор приспособлений для подготовки ВПП, сестра-хозяйка и прочее, и прочее... К тому же, в полевых условиях от него постоянно требовалось проявление незаурядной смекалки, помноженной на смелость и решительность.

* * *

В 25-ю САЭ наш отряд уходил в составе 114 человек. И хотя он считался всего лишь летным, по сути дела это был отдельный авиационный отряд, то есть рангом выше. Ведь в нем эксплуатировалась разноплановая авиатехника: самолеты Ил-14 и Ан-2, вертолеты Ми-8, ее обслуживали специалисты самых разных специальностей... Нам предстояло выполнить очень большой объем работ. Кроме привычных «авиауслуг» по обеспечению полевых исследований научных отрядов, всевозможных съемочных полетов, обеспечения всем необходимым станции «Восток», погрузочно-разгрузочных работ на морских судах и снабжения продуктами и оборудованием прибрежных станций с помощью вертолетов, нам предстояло решить две новые задачи: принять технический рейс самолета Ил-18 с Большой земли и открыть станцию «Русская» — самую удаленную и расположенную в труднодоступном районе Антарктиды.

Но ко всем этим работам отряд подготовился хорошо. Поэтому в 25-ю САЭ я уходил с более спокойным сердцем, чем в предыдущие три-четыре. И все же с самого начала и «наука», и мы, авиаторы, получили жесточайший удар с той стороны, откуда совершенно не ждали.

В моих архивах сохранилось всего несколько строк об этих событиях: «В 25-й САЭ работу должны были выполнять три самолета Ил-14, четыре вертолета Ми-8 и два самолета Ан-2. После аварии дизель-электрохода «Оленек» у берегов Дании, пострадавшие при пожаре два Ми-8 и два Ан-2 были заменены, а самолет Ил-14 заменить не представилось возможным...»

Что же произошло? Мы выходили в Антарктиду несколькими группами. Я был уже в «Молодежной», когда пришло сообщение, что в Большом Бэльте, у берегов Дании, в дизель-электроход «Оленек» врезался танкер-патоковоз. Начался пожар, погиб помощник капитана — сгорел заживо в своей каюте, дверь которой при ударе заклинило. Сгорели и наши самолеты и вертолеты, которые мы так тщательно готовили. Что делать? Объем работ остается прежним, районирование баз тоже, а техники и инженерно-технического состава, который во главе с Аркадием Иванович Колбом ее сопровождал, нет. Судно сгорело, люди оказались в Дании, машины наши погибли, то есть сложилось положение, которое иначе, чем безвыходное, не назовешь. Но вот что значит могущество, которым обладал СССР, — в предельно сжатые сроки для нас заново были подготовлены и Ан-2, и Ми-8, а сгоревшему Ил-14 замены просто не нашли, поскольку эти машины уже не выпускали заводы, а «старички» долетывали свое и быстро «довести» какую-либо машину из их числа было просто невозможно. Авиатехнику погрузили на «Пионер Эстонии», приписанный к Архангельскому пароходству, и он, забрав по пути в Данию практически весь инженерно-технический состав, пришел в Антарктиду. Невозможно в полной мере описать все трудности, которые довелось пережить Колбу и его товарищам, но никто не стал проситься домой — все прибыли, чтобы выполнить свой долг. В 25-й САЭ я и познакомился с капитаном «Пионера Эстонии» Валерием Алексеевичем Сарапуниным — прекраснейшим человеком и моряком, уважение к которому сохранил навсегда.

14 декабря 1978 (опечатка-верно 1979) года «Пионеру Эстонии» удалось пробиться почти к «Молодежной» — на удаление 70 километров, дальше не пустили льды. В этот же день началась выгрузка на припайный лед и сборка вертолетов и Ан-2. Вскоре все они перелетели на базу, а вот найти место для выгрузки Ил-14 никак не удавалось. На глазах разрушалось одно ледовое поле за другим. Наконец, кажется, нашли площадку, где можно было собрать Ил-14 и откуда он мог взлететь. Самолет выгрузили, в быстром темпе начали его собирать, и вдруг с моря пошла крупная зыбь. Ледовое поле угрожающе начало «скрипеть», покрываться сетью трещин, распадаться на льдины. В любую минуту Ил-14 мог затонуть. Его сборкой руководили мой заместитель по летной работе Виктор Голованов и инженер Николай Шереметьев. Если бы кто-то фиксировал по секундомеру этот процесс, я уверен, что тогда был установлен мировой рекорд по сборке Ил-14. Как только завернули последнюю гайку, Голованов пошел на взлет. Едва лыжи оторвались ото льда, они тут же повисли над чистой водой — трещина прошла точно по направлению к тому месту, откуда Голованов взлетал. Он поднял машину 52066с обломка льдины длиной 300 метров.

Виктора я знал давно. Он закончил Сасовское летное училище в 1957 году, а уже в июне 1961 года стал командиром Ан-2 Полярного управления гражданской авиации. С тех пор он ни на день не изменил Арктике, а с 11-й САЭ стал ходить в Антарктиду. Веселый, разбитной, душа компании, поэт и художник, он очень резко менялся в полете — это был летчик до мозга костей... И хотя мы не всегда одинаково оценивали какие-то решения, которые каждый из нас принимал в небе, попав в экстремальную ситуацию, я уважал Голованова как профессионала высшего класса. Вот и 14 декабря он это подтвердил, спасая Ил-14.

... В конце концов, весь отряд оказался в Антарктиде, но времени мы потеряли много. Начали расставлять экипажи, заново составлять планы работы. С Большой земли посыпались советы, иногда нелепые. Так, мне настойчиво рекомендовали подстраховать Ил-14, летающий на «Восток», вертолетом Ми-8 или самолетом Ан-2. Но у них радиус полетов до 600 км, а Ил-14 должен уходить на 1400... Пришлось успокаивать начальство: «Подстраховал...»

Работать мне пришлось сутками, без отдыха и сна. А ведь шла уже третья моя экспедиция кряду и восстановиться между ними у меня не было никакой возможности. Поэтому держался, стиснув зубы. Так же держались и те люди, которые вместе со мной прошли через 23-, 24-ю экспедиции и оказались в 25-й, в том числе и Голованов. Честно говоря, я иногда и сам не понимал, как у нас на все хватает сил.

А тут еще помимо основной работы по авиационному обеспечению «науки» пришлось готовиться к приему тяжелого транспортного самолета Ил-18 на аэродроме «Молодежной». Для испытаний снежной ВПП приходилось «переобувать» Ил-14 с лыж на колеса и на них совершать взлеты и посадки, пробуя прочность полосы. Если же погода портилась, приходилось снова навешивать лыжи и уходить в «Мирный» — никто с нас забот о снабжении всем необходимым станции «Восток» ведь не снимал. А кроме «Востока» свои грузы ждали «Новолазаревская», «Ленинградская», «Русская», «Мирный»... В 25-й САЭ очень много пришлось летать на ледовую разведку и проводку судов, как никогда до этого в своих исследованиях широко размахнулась «наука», а тут еще один за другим «посыпались» внеплановые полеты. В общем, рабочих забот хватало. А планируемый прилет Ил-18 добавил хлопот и отнимал драгоценное время сезона.