Борис Акунин - Лекарство для империи. История Российского государства. Царь-освободитель и царь-миротворец

В России, как и в другой великой железнодорожной державе, Америке, бум рельсового строительства привлекал самых предприимчивых, энергичных, авантюрных людей, которые моментально богатели и столь же стремительно разорялись, но при этом строили, строили, строили. Рупор российского консерватизма князь Мещерский брюзжал: «Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков [это главные железнодорожные магнаты] и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии, как ни в чем не бывало, и в два-три года становились миллионерами».

Но среди создателей русской железнодорожной державы были не только охотники за миллионами. Главный инспектор железных дорог (с 1894 года), а впоследствии министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, родом Рюрикович, после стандартной для своего происхождения гвардейской службы уехал в США, где участвовал в строительстве великой Трансамериканской магистрали. Начинал простым рабочим, но сделал большую карьеру — благодаря не княжескому титулу, а деловым качествам. Оставив высокооплачиваемую должность, он переехал в Ливерпуль и поступил слесарем на завод, производивший паровозы. Лишь после этого, всесторонне изучив железнодорожное дело, Михаил Иванович вернулся на родину и, прежде чем занять правительственный пост, проложил в России несколько тысяч километров трасс.

Михаил Иванович Хилков с американской бородкой. Фотография

Той же породы был и Витте, на личном опыте изучивший всю железнодорожную службу — он начинал с работы в билетной кассе. Возглавив финансовое ведомство, Сергей Юльевич стал продвигать проект строительства Транссибирской магистрали, чтобы она связала центр с Тихим океаном и стала бы чем-то вроде позвоночника огромного российского динозавра, от головы до хвоста которого всякий сигнал доходил с удручающей медленностью. Поначалу затея казалась фантастической, но Витте был настойчив и в конце 1892 года возник Комитет Сибирской железной дороги под председательством цесаревича. Сразу же началось и строительство, полностью оплачиваемое государством.

В это же время в России возникло собственное производство подвижного состава. Паровозы и вагоны начали выпускать на нескольких заводах.

Рост железнодорожной сети дал мощный толчок внутренней торговле — явлению для России не то чтобы новому (торговали, разумеется, всегда), но получившему настоящее развитие только теперь.

В предшествующие времена торговая жизнь империи пребывала в довольно жалком состоянии. Она и не могла быть масштабной при скудости частного капитала, мизерной покупательной способности населения, огромности расстояний и отсутствии нормального суда для разрешения коммерческих споров.

Теперь всё переменилось. Появились деньги у коммерсантов, завелись какие-никакие деньги у широких слоев народа. В основной своей массе он по-прежнему был беден, но в результате перехода на наемный труд установились денежные отношения, у людей появилась наличность. Расширились потребности, все время увеличивался диапазон потребительской продукции. Судебная система, ограниченная в политической сфере, в части экономических тяжб работала вполне удовлетворительно. Доставка по железной дороге трансформировала всю систему торговли. Раньше она была организована в основном по ярмарочному принципу, который являлся наследием средневековья и в Европе уже почти исчез, вытесненный биржами, акционерными обществами и прочими капиталистическими инструментами.

Крупные ярмарки вроде Нижегородской остались, но центр коммерческой жизни переместился в биржевую, коммивояжерскую и кооперативную торговлю. По европейскому, прежде всего французскому образцу, в больших городах стали появляться «пассажи», предтечи универмагов. На Красной площади в Москве возвели огромный «эмпориум», будущий ГУМ.

Повсеместное распространение телеграфа (а по его протяженности Россия вышла на первое место в мире) позволяло вести оперативную оптовую торговлю на территории всей империи.

По данным Е. Толмачева, оборот внутренней торговли (без учета розницы) за последнюю четверть века увеличился впятеро: с 2,4 до 12 миллиардов рублей. Это была настоящая торговая революция. К концу века в империи насчитывалось полтора миллиона магазинов и лавок.

Не так радикально, но все же весьма значительно вырос и объем внешней торговли. Причиной тому были и промышленный бум, и усилия правительства, направленные на развитие экспорта.

Вывозила Россия в основном сельскохозяйственную продукцию. Сначала это было почти исключительно зерно, а после кризиса 1891–1892 годов — лен и сахар. В экспорте сырья лидировали нефтепродукты и древесина.

Московский «эмпориум». Фотография

Из промышленных товаров спросом за рубежом — в азиатских странах — пользовался русский текстиль.

Ввозила же страна потребительские товары, машины и станки, но по мере развития отечественной индустрии эта статья импорта сокращалась.

В целом, если брать за исходную точку дореформенный период, за три десятилетия внешнеторговый оборот поднялся в четыре раза.

Денежный кроветок, необходимый и для промышленности, и для торговли, обеспечивала быстро сформировавшаяся банковская система. Это была еще одна тихая революция, преобразившая весь экономический строй российской жизни.

Напомню, что в начале реформ частных банков в империи не существовало, а, если воспользоваться выражением Р. Пайпса, «капитализм без кредита есть логическая несообразность».

Банковский бум был еще лихорадочней, чем железнодорожный. Он сопровождался скандалами, аферами и банкротствами, но к концу века в стране уже работала сложная, разветвленная система финансового предпринимательства. Принципы кредитования и акционирования ничем не отличались от общемировых.

Стали появляться и первые российские монополии, которые через несколько лет, в канун Первой мировой войны будут на равных конкурировать с крупнейшими мировыми концернами.

Поскольку в восьмидесятые годы больше всего денег делалось на железнодорожном бизнесе, первой ласточкой стал «Союз рельсовых фабрикантов», образованный в 1882 году объединением пяти металлургических заводов, которые выпускали три четверти рельсов.

Через пять лет сахарозаводчики создали синдикат, сосредоточивший в своих руках 90 процентов этого прибыльного производства. В середине девяностых договорились о совместной стратегии бакинские нефтепромышленники.