Александр Бушков - Русский Шерлок Холмс [История русской полиции] [litres]

Рейнбот довольно быстро самыми энергичными мерами навел порядок. И немало сделал для повышения боеспособности полиции. На четыре с лишним тысячи служивых приходилось всего 1332 револьвера, тех же устаревших «смит-вессонов» (половина из них – неисправные). На Тульском оружейном заводе Рейнбот заказал 750 наганов, но, чтобы их оплатить, пришлось манипулировать с казенными средствами, подделывая бумаги, поскольку официальных ассигнований на перевооружение не было. Точно так же обстояло и в другом случае. Рейнбот добился, чтобы городовых вооружили трехлинейными винтовками, но, согласно старым традициям русского разгильдяйства, винтовки поступили без ремней. Городовые выходили из положения, как могли: кто привязывал револьверный шнур, кто простую веревку, кто вообще таскал винтовку на плече, как дубину. Узнав об этом, Рейнбот ремни закупил, но и тут пришлось устроить подлог (револьверы Тульского завода были оплачены деньгами, якобы выданными приставам в виде наградных, что-то похожее пришлось устроить и теперь).

А волну пригородных митингов, вспыхнувших под Москвой весной 1906 года, Рейнботу и вовсе пришлось сбивать за свой счет. Дело в том, что попытки устроить облаву и задержать зачинщиков регулярно проваливались – митингующие выставляли в значительном отдалении дозорных-велосипедистов, те, конечно, опережали пеших городовых, и сходка успевала разбежаться. Тогда Рейнбот на собственные деньги купил десять велосипедов, посадил на них переодетых в штатское городовых, и этот «летучий отряд» не ударил в грязь лицом – митинги быстро пошли на убыль…

Хотя Рейнбот и немало сделал для московской полиции, все же его дела никак не дают забыть об оборотной стороне медали: той самой разветвленной и отлаженной системе взяток и вымогательства, идущей снизу вверх и замыкавшейся на Рейнботе. Тактика у Рейнбота была своеобразная: помимо прочего, он любил принимать «пожертвования» в благотворительный полицейский фонд, после чего жертвователи волшебным образом как-то улаживали прежние неприятности. Рейнбот однажды объявил публично, что полностью ликвидирует в Москве публичные дома и прочие «места свиданий». Однако содержатели этих заведений внесли в благотворительный фонд десять тысяч рублей – и все осталось по-прежнему. Точно так же обстояло с содержателями клубов, где велись азартные игры из тех, что были запрещены законом, – стоило им внести крупные «пожертвования», как полиция тут же стала обходить их заведения стороной, словно они стали невидимыми…

Было еще много всякого… Отдельная песня – это, если можно так выразиться, интимная связь Рейнбота с хищениями на железной дороге, тоже сложившимися в систему…

Но сначала нужно подробно рассказать об обстановке на железных дорогах, думаю, читателю это будет небезынтересно.

Полиции там не было вообще. Охрана порядка и грузов была еще в 1867 году возложена на жандармские управления железных дорог. Каждому управлению отводился участок дороги в 2000 верст (верста = 1,06 км), а участок, в свою очередь, делился на десять отделений по 200 верст каждое. Жандармы обязаны были следить за порядком на вокзалах и станциях, не допускать в «полосу отчуждения» посторонних лиц, следить за целостью рельсов и дорожных сооружений (стрелок, семафоров и прочего), оказывать помощь пострадавшим при крушении поездов, патрулировать депо, мастерские, склады, подъездные пути, раз в месяц делать обход отделения и даже проверять качество продуктов в станционных буфетах.

Ну и, разумеется, бороться с кражами из поездов – как грузовых, так и багажных вагонов пассажирских составов. Вот это и оказалось самой трудной задачей. Кражи приобрели огромный размах. Борьба с ними осложнялась тем, что сами жандармы не вели оперативно-разыскной деятельности – в их составе попросту не было соответствующих отделов. Обычная полиция, в том числе и сыскная, в «полосе отчуждения» регулярно не работала. Жандармам к тому же разрешалось сопровождать только те товарные поезда, что везли ценностей на сумму свыше 100 000 руб.

Еще в 1899 году между министрами внутренних дел и путей сообщения возникла переписка насчет создания особой железнодорожной сыскной полиции, которая параллельно с жандармами работала бы в полосе отчуждения. Дело было, безусловно, полезное и нужное, но утонуло в бюрократическом болоте. Министры годами дискутировали, кому будет подчиняться этот орган и кто будет оплачивать его содержание. На том и кончилось. Сыскная железнодорожная полиция так никогда и не появилась…

При этом на жандармов взвалили кучу обязанностей, которые, пожалуй, при всем рвении нельзя было выполнить на практике: проверять исправность люковых запоров и вагонных засовов, не допускать к погрузке посторонних, не имеющих нужных документов, присутствовать при наложении пломб, вторично осматривать пломбы и замки перед отправлением поезда, вскрывать вагоны и с понятыми проверять грузы в подозрительных случаях, требовать от начальников станций, чтобы при длительной стоянке вагонов с ценными грузами их не рассредоточивали, а держали собранными, освещенными, под охраной сторожей. Да еще выезжать на место всякой железнодорожной катастрофы. В штат управления, курировавшего участок дороги (2000 верст, напомню), входило от 120 до 300 офицеров, чиновников и унтеров: хоть разорвись.

Кражами дело не ограничивалось. Еще в 1902 году Министерство путей сообщения получило разрешение вооружить своих служащих на Сибирской, Забайкальской, Владикавказской и Закавказской дорогах – там кражами дело не ограничивалось, вооруженные банды грабили поезда, словно на Диком Западе – разве что не пассажирские, а товарные. Но это уже другая история…

Кражи процветали. В свое время для железнодорожных жандармов была даже издана специальная брошюра о самых распространенных видах хищений. Как курьез встречается и такое: некий мазурик совершенно законно арендовал вагон для перевозки лошади и сам поехал с ней проводником – лошадь была дорогая, не крестьянская сивка, никто не усмотрел ничего подозрительного. Вот только перед этим «лошадник» за взятку договорился с составителями поездов, и они прицепили его вагон рядом с тем, в котором везли дорогую мануфактуру. В пути вор через тормозную площадку перелез в соседний вагон и перетащил в свой нескольку тюков. На первой же станции (скорее всего, снова за взятку) вагон с лошадью отцепили и прицепили к поезду, идущему в другом направлении, так что и вор, и похищенное как в воду канули.

В большом ходу был еще один, «культурный», так сказать, способ: отправитель груза давал взятку весовщику, и тот указывал в накладной гораздо больший вес или число мест груза. Естественно, на станции назначения обнаруживалась серьезная «недостача». Ничего не подозревавшие жандармы и тамошние железнодорожники составляли соответствующий протокол, и «потерпевший» взыскивал с дороги немаленькую компенсацию за убытки. Вот с этим видом преступлений бороться не было никакой возможности: как уже говорилось, оперативной работы жандармы не вели, им запрещалось переодеваться в штатское и вести тайное наблюдение за подозрительными лицами. Как и сыскной полиции, она действовала на своем «участке работы» – следила за торговавшими краденым товаром. В общем, тогдашние железные дороги были нехилой криминогенной зоной с мастерски разработанной системой краж и мошенничества…