Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Нейдер был не первым реформатором автомобилестроения, но после него таких людей явилось гораздо больше. Они, как правило, брали современную им ситуацию, экстраполировали ее на будущее и показывали, что она приводит к неприемлемым последствиям: глобальному потеплению, энергетическим кризисам и тому подобному. У них была еще одна общая черта: чаще всего они работали вне автомобильной индустрии и находились в оппозиции к ней. (Кроме того, они старались не замечать положительных эффектов автомобилестроения: например, ту свободу, которую автомобиль дает потребителю.)

Я входил в стратегический совет Рика Вагонира, и это делало меня инсайдером в Детройте. Я был одним из первых лиц отрасли, но тем не менее находился в оппозиции к наиболее разрушительным ее тенденциям. Можно сказать, я сидел на двух стульях: с одной стороны, пытался избавить отрасль от нефтяной зависимости и слишком больших машин, заставить ее двигаться в сторону скромных «городских» автомобилей и перехода на электроэнергию в виде топливных элементов или аккумуляторов; с другой стороны, участвовал в одних и тех же мероприятиях с такими чисто «автомобильными» людьми, как Боб Лутц. Часто казалось, что у меня больше общего с Нейдером, чем с Лутцем, – думаю, моя биография во многом объясняет, почему я выбрал для себя такую необычную роль.

Я вырос неподалеку от Детройта, в штате Мичиган, и автомобильная культура в тех местах доминировала. И хотя место моего рождения и происхождение должны были сделать меня «автомобильным» человеком до мозга костей, я никогда не ощущал себя таковым. Мой отец и его дядя владели закусочной на улице Сагино-стрит в Понтиаке – пригороде Детройта, которому ныне закрытое подразделение GM обязано своим названием. Основными клиентами закусочной были три смены рабочих расположенных рядом заводов Pontiac Motor. С того момента, как мне в 1962 году исполнилось одиннадцать, я убирал посуду и грязь со столов, исполнял обязанности официанта и готовил еду – вместе с моим братом, отцом и двоюродным дедом. Во время учебного года я работал в выходные, а летом – пять дней в неделю. Моя смена, как правило, длилась с пяти утра до часа дня. Самым интересным временем было утро воскресенья. Мы с братом приходили на работу, и первые два часа основными клиентами были люди, которые провели бессонную ночь за выпивкой и игрой в гостинице Roosevelt Hotel в Понтиаке. Затем приходили с автозаводов рабочие ночной смены. Тогда я еще не работал в автомобильной индустрии, но был тесно связан с ней, поскольку обслуживал этих мужчин и женщин, зарабатывавших на жизнь тяжелым трудом.

Кроме того, определяющее значение для формирования меня как личности имел бейсбол. Мой отец тренировал местную команду American Legion для мальчиков 16–18 лет. Поскольку мы работали в утренней смене, то во второй половине дня могли тренироваться. Мой старший брат, Джим, был хорошим игроком. Я – нет. Но я любил бейсбол, поэтому отец разрешал мне ходить на тренировки, помогать команде, заниматься инвентарем и вести счет игры. Я был его правой рукой во всем, что касалось командной логистики. В конце концов мы дважды выиграли кубок штата Мичиган: сначала в 1969 году, а потом через шесть лет, в 1975-м. В составе команды, взявшей второй кубок, был знаменитый Кирк Гибсон, а его отец был помощником тренера у моего отца. Затем Кирк, как известно, выиграл Мировую серию в 1984 году в составе Detroit Tigers, а потом еще раз – в 1988 году, уже в Los Angeles Dodgers.

Будучи подростками, многие мои детройтские друзья гоняли в пятницу вечером по Вудворд-авеню на машинах типа Pontiac GTO или Ford Mustang. Я, как все, тоже успел порядочно покопаться в моторах – в основном благодаря отцу моего соседа-приятеля, работавшему главным механиком в автосалоне и имевшему возможность приносить домой запчасти. Мне очень нравилось разбирать механизмы, а затем собирать их обратно. В то же время я никогда не понимал, как можно тратить время на то, чтобы заставить двигатель развивать большее ускорение или повысить максимальную скорость. Строить тюнингованные моторы для хот-родов, работать над повышением их мощности казалось мне попросту способом приблизить беду к водителю. Боб Лутц шутил: «Убивает не скорость, а внезапная остановка». Мне же всегда казалось, что и то и другое.

Я закончил школу в 1969 году, когда мой брат уже учился в Университете Восточного Мичигана, а сестра – в Центральном Мичиганском университете. Нас ни в коем случае нельзя было назвать бедными. Закусочная давала доход, уверенно относивший нас к среднему классу. Однако двое детей уже учились в университете, и у моих родителей не было средств оплачивать обучение третьего. Поэтому я выбрал Институт General Motors в Флинте – не потому, что всей душой стремился делать автомобили, а потому что там учеба совмещалась с работой на производстве. Студенты три месяца посещали лекции и семинары, а затем полтора месяца работали на предприятиях General Motors за хорошую зарплату. Институт, который сейчас называется Университет Кеттеринга, дал мне возможность получить высшее образование и одновременно скопить некоторую сумму в банке. Там начался мой роман с математикой. Мне очень нравилась методика решения задач, которую преподавали нам в институте, стройная красота процессов инженерного мышления: как определить задачу, как затем решить ее при помощи данных, статистики и математических выкладок. Кроме того, совмещение учебы с производством оказалось действенным способом приобрести опыт реальной работы еще в стенах колледжа. В результате я закончил пятилетнюю программу за четыре года и был вторым по успеваемости в выпуске 1973 года.

Это было не самое подходящее время для окончания колледжа, который давал работу в крупнейшей автомобилестроительной компании мира. Мой номер в призывной лотерее был 238, следовательно, мои шансы отправиться воевать во Вьетнам были невелики, но война постоянно напоминала мне о себе, как и многим другим людям моего поколения. Город тяжело приходил в себя после уличных беспорядков 1967 года. Пришедшийся как раз на те дни Уотергейтский скандал вызвал недоверие ко всем основным американским институтам власти. Введенное осенью того же 1973 года арабское нефтяное эмбарго постепенно привело к повышению цены на нефть в четыре раза, с 3 до 12 долл. за баррель. Были и другие трудности: ужесточение требований закона к токсичности выхлопных газов и тот факт, что публикация книги Нейдера имела долговременные последствия. Кроме всего этого, делать карьеру в области автомобилестроения считалось не очень популярным и не очень престижным.

Многие мои сокурсники по Институту GM продолжили учебу в Гарварде, где компания оплачивала MBA, но меня интересовало совсем не то, как делать деньги на продаже машин. Я хотел понять, как работает транспортная система в принципе и почему так многие в качестве средства перемещения выбирают автомобиль. Получив стипендию от General Motors, я начал изучать государственную политику в Мичиганском университете. Моя учебная программа была приспособлена под нужды инженеров, желающих больше узнать об экономике и политике. Получив степень магистра в 1975 году, я начал карьеру в научно-исследовательском подразделении GM в должности инженера. Однако я быстро понял, что настоящую свободу заниматься интересными тебе вещами в GM дает только степень доктора философии – и отправился в Калифорнийский университет в Беркли. Я решил, что моя диссертация будет посвящена рассмотрению транспортных систем с инженерной, экономической и политической точки зрения. Не только каким образом люди добираются туда, куда им нужно, – но и как повысить эффективность системы в целом.