Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Прекращение программы EV1 оказалось связано с неожиданным затруднением. Современные автопроизводители не выпускали серийных автомобилей потребительского класса, в которых использовались бы свинцовые аккумуляторы как основной источник энергии. Мы были уверены в их безопасности, но просто для спокойствия отдавали автомобили в лизинг, а не продавали. И когда мы приняли решение прекратить программу, из соображений безопасности и ответственности мы решили вернуть автомобили себе, как только срок лизинга истечет. Однако среди поклонников модели было много влиятельных персон: например, Мел Гибсон, Том Хэнкс и Эд Бегли-младший [45] Американский актер. – Прим. перев. , – поэтому наша просьба вернуть автомобили вызвала общественное негодование. Дальше – хуже: нам предстояло решить, что делать с тысячей EV1, как только они окажутся в нашем распоряжении. Кто-то не из числа сотрудников научно-исследовательского направления решил, что автомобили следует пустить под пресс и использовать в качестве металлолома, затем уничтожение машин прессом было снято на камеру, эти кадры попали в фильм, о котором я говорил выше. В результате публика поверила, что GM сознательно уничтожила электрический автомобиль, поскольку он представлял угрозу для остальной ее продукции. С точки зрения пиара это была катастрофа. Мы потратили весьма значительную сумму, чтобы получить лидерство в этой технологии, а затем – из-за того, каким образом мы закрыли программу, – мы создали себе имидж, противоположный компании, заботящейся об окружающей среде.

Оглядываясь назад, я думаю, что нам следовало развивать программу EV1 путем перехода к гибридному автомобилю. Через несколько лет, по слухам, именно так поступила Toyota со своей моделью Prius: она приняла убыточность первого поколения машины как неизбежное зло, а затем вернула потерянное на следующих. Если бы мы смирились, что машина останется убыточной, пока не сменится несколько ее поколений, что ее разработка – разумная долгосрочная стратегия, тогда мы могли бы разработать гибридную трансмиссию [46], добавить заднее сиденье и вывести гибрид на американский рынок за годы до Prius. В действительности же Toyota обогнала нас по части опыта конструирования гибридов на несколько поколений машин и одновременно приобрела славу самой «зеленой» из автомобилестроительных корпораций.

Мы совершили ошибку с EV1. Откровенно говоря, мы совершили ее из-за сиюминутной необходимости обеспечить приличные дивиденды акционерам, а также из-за расходов на здравоохранение и пенсионное обеспечение сотрудников. Кроме того, нам нужно было вложить значительные суммы в основной бизнес, просто чтобы остаться на рынке. Первый автомобиль Tesla, модель Roadster, появилась через пятнадцать лет после EV1 и по степени новаторства близко не подходила к тому, чем была EV1 в свое время. Разработка электрических автомобилей ушла бы куда дальше, чем сейчас, если бы GM тогда сохранила эту программу.

Традиционно GM была технологическим лидером отрасли. В 1999 году, после закрытия программы EV1, Рик считал, что нам нужно найти способ вернуть ее себе. Добавьте к этому приближавшийся миллениум. Автомобилю уже было больше века, и сама General Motors должна была в 2008 году встретить столетний юбилей. Мы благополучно оставили позади неудачи начала 90-х. Доходы, компенсировавшие недостаток эффективности, восстановились благодаря хорошим продажам внедорожников и пикапов. Теперь Рик думал, как вернуть компании прежнее положение лидера, определяющего направление развития отрасли в целом.

Как-то за обедом у нас с Риком зашел разговор о том, как мало изменился автомобиль с момента появления отрасли. Он работает на бензине, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, катится на четырех колесах с резиновыми шинами и защищает пассажиров при помощи четырех дверей и ветрового стекла – по такому принципу были построены что Ford Model T, что нынешние автомобили. Рик задавался вопросом: можно ли избавиться от отрицательных сторон владения автомобилем, но сохранить самую его суть: независимость, быструю реакцию на события, возможность отправиться куда угодно и именно личное использование. Короче говоря – свободу, которую дает автомобиль. Есть ли способ дать нашим покупателям все хорошее без всего плохого?

Рик спросил меня: как будет выглядеть автомобиль следующего столетия? Если бы мне предстояло создать его, используя современные технологии, то есть если бы автомобиль был изобретен сегодня, что бы это было?

Так начался самый интересный на тот момент этап моей карьеры, а вместе с ним и разработка транспортного средства, открывшего путь полноценной революции в области мобильности. Мне представилась возможность изобрести для американцев новый способ передвижения и взаимодействия друг с другом. Многие годы я расстраивался про себя из-за неэффективности отрасли и присущего ей нерационального отношения к ресурсам; теперь у меня появилась возможность воплотить в жизнь тот подход, который я считал правильным, к тому же имея за спиной финансовые возможности GM. Я понимал, что такой шанс выпадает раз в жизни. Шанс для приверженца мобильности потягаться с приверженцами автомобилей и, возможно, даже победить.

Результат нашей попытки заново изобрести автомобиль был показан публике через четыре месяца после событий 11 сентября 2001 года, на Североамериканском международном автосалоне 2002 года в Детройте. Для GM это была самая важная из отраслевых выставок. Именно там сообщаются самые значительные новости самой влиятельной аудитории, страдающей при этом от самого сильного похмелья после самых сумасшедших вечеринок. Там собирается пресса, высшие руководители отрасли и обычная публика. Именно там я собирался показать еще один предмет, к которому относилось прилагательное в превосходной степени: самый нетрадиционный концепт-кар за всю историю автомобилестроения.

Я ждал за кулисами, а Рик Вагонир вышел на сцену. В зале яблоку негде было упасть. Рядом со мной стоял результат двух лет работы и бессчетных лет исследований. У него было четыре колеса, как у большинства транспортных средств – и этим его сходство с привычным для нас автомобилем исчерпывалось. Колеса поддерживали платформу толщиной около 15 см. Покрышки были у´же, чем большинство автомобильных шин, и немного выше – около полуметра в высоту. С уровня пола шасси было похоже на длинный скейтборд (такие называют «лонгборд») – с той только оговоркой, что на нем свободно уместился бы кузов внедорожника.