Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Другой важный вывод, «откровение», к которому привели нас наши работы в области передовых технологий, был в высшей степени неприятен для General Motors и автомобилестроения в целом – но в то же время великолепен для потребителей, обычных людей, которые покупают наши машины и используют их.

Байрон Маккормик был одним из первых, кто обратил мое внимание на последствия этого вывода. Случилось это примерно в 2005 году. В тот момент его группа работала над изделием, которое мы называли «архитектурой E-Flex»; мы пытались создать общий «скейтборд», пригодный для установки электрической силовой установки любого типа, будь то аккумуляторная, комбинированная бензоэлектрическая или работающая на топливных элементах. Как только был готов прототип, Байрон попросил меня о встрече. Пока все было в порядке вещей. Для Байрона у меня всегда было время.

Необычным было место, где он захотел со мной встретиться. Он попросил меня прийти в так называемый Центр исследования автомобилей – огромный цех, размером в пять раз превышающий футбольное поле, где наши инженеры разбирали на детали любой автомобиль, представлявший для нас интерес. Допустим, только что вышел BMW Mini Cooper. Мы покупаем у дилера машину, приезжаем на ней в Центр, и там наши механики разбирают ее полностью, до последнего винтика. Детали раскладываются вокруг кузова в определенном порядке. После такой операции автомобиль выглядит так, словно был разнесен на части самым аккуратным взрывом в мире.

Байрон встретил меня в районе центра, где были три рабочие зоны. В первой, объяснил он, находится полностью разобранный Chevy Malibu. Я увидел передний и задний бампер, сиденья, четыре двери и множество других, более мелких деталей: например, разобранный радиатор и каждый поршень по отдельности. Chevy Malibu состоит примерно из десяти тысяч деталей, и передо мной они были разложены практически все.

«Так», – сказал я. Malibu я знал хорошо. И пытался понять, к чему же клонит Байрон.

Следующим он показал мне полностью разобранный автомобиль Toyota Prius второго поколения. Это в определенном смысле более сложная машина, чем Malibu, потому что у нее не просто есть традиционный двигатель внутреннего сгорания – но еще и электромоторы плюс питающие их аккумуляторы. Гора деталей, из которых можно было бы обратно собрать Prius, была еще больше, чем у Chevy Malibu.

«Ну что ж», – сказал я. Дело в том, что каждому, кто сколько-нибудь разбирается в гибридных автомобилях, было понятно, что Prius состоит из большего числа деталей, чем Malibu.

«Секундочку», – сказал Байрон. Он подвел меня к третьей зоне. И я немедленно понял, что он имел в виду. Одного взгляда на разложенные передо мной детали было достаточно, чтобы понять, почему Байрон вызвал меня в исследовательский центр.

«Рик должен это увидеть», – сказал я.

«Я тоже так думаю», – ответил Байрон.

Итак, я организовал встречу с Риком Вагониром и показал ему все то же, что Байрон показал мне, в той же последовательности. К моменту, когда мы подошли к третьей зоне, Рик недоумевал почти так же, как я. «Отлично, – сказал он, – это платформа E-Flex, разобранная на детали. Ну и что?»

Вагонир правильно опознал универсальную платформу – мы называли ее E-Flex, – предназначенную для размещения силовых установок разных типов. Вариант, попавший в исследовательский центр, был построен на водородных топливных элементах и использовал электродистанционную систему управления. Скажем, в традиционном автомобиле, типа Chevy Malibu, было примерно десять тысяч частей. Прототип на топливных элементах состоял примерно из одной тысячи, в десять раз меньше. Маккормик пытался донести до нас, что количество деталей в автомобиле на альтернативных источниках энергии может оказаться на порядок меньше, чем в традиционном. А последствия этого факта для General Motors, как и для любого другого автопроизводителя и производителя запчастей, – огромны.

Автомобильная индустрия построена как иерархия. На ее вершине находятся компании, чьи марки стоят на наших с вами машинах: скажем, GM, Ford, а также Fiat Chrysler Automobiles, Volkswagen, Honda и Toyota. Они проектируют и собирают автомобили. Но они никогда не делают все детали своих машин сами. Под ними находятся производители запчастей, такие как Robert Bosch GmbH, Denso, Delphi, Visteon, Continental AG и Magna International, – корпорации, по размеру не уступающие автомобилестроителям. А под ними уже находятся более мелкие региональные производители, которые могут снабжать гигантских производителей деталями и компонентами. Все в целом представляет собой обширную матрицу взаимно увязанных между собой производств и цепочек снабжения.

Автомобильные компании, ставящие на машины свои марки, находятся наверху пирамиды: они определяют внешний вид и технические спецификации автомобиля. Обе эти вещи, в свою очередь, определяются двумя соображениями: что нужно, чтобы машина нравилась покупателям, и каким образом она будет изготавливаться. Собрать механизм такой сложности, как современный автомобиль, при этом так, чтобы он надежно работал спустя десять лет с момента изготовления, – невероятной сложности задача. В традиционном автомобиле сотни движущихся частей, поскольку в основном его управление остается механическим. Газ, рулевое управление, тормоз, коробка передач – все это механизмы, состоящие из множества деталей. И каждую движущуюся часть следует спроектировать, испытать, изготовить, подобрать поставщиков сырья и материалов – и все это таким образом, чтобы деталь работала так же надежно в десятитысячный раз, как и в первый. Для этого требуется много умения, навыков, опыта.

Практически ни одна другая отрасль не может похвастаться подобным достижением. Самолетостроители могут заявить, что в их изделиях деталей больше. Это бесспорно. То же самое справедливо и для кораблестроителей. Но гигантские корабли – как морские, так и воздушные – строятся в гораздо меньших количествах. Автомобильная индустрия – единственная, производящая настолько сложные машины настолько большими тиражами. Настроить двигатель внутреннего сгорания так, что он производит впечатление отзывчивого и мощного, но в то же время удовлетворяет требованиям по ограничению выбросов отработанных газов, по экономии топлива, безопасности, – в высшей степени трудная задача. То же самое относится к сборке безупречно и точно работающего механизма из тысяч составных частей. Короче говоря, чтобы получить хорошо спроектированный автомобиль, нужно много инженеров. Именно их головы – то, что определяет проект автомобиля в первую очередь. Их головы создают новые изобретения. Их головы – то, что отличает приятный в управлении автомобиль от очередного ведра с гайками.

Маккормик же увидел, а потом и я пытался показать Рику вот какую вещь: электромобиль значительно проще традиционного автомобиля. Заключая в себе в десять раз меньше деталей, он гораздо проще в производстве. Но у электромобиля не просто меньше частей – у него, что существенно, гораздо меньше движущихся частей. Уберем из традиционного автомобиля бензин – и больше не нужен двигатель с его тяжелым блоком цилиндров, сдерживающим внутри себя бешеную энергию постоянных взрывов. Не нужна выхлопная система с глушителем и каталитическим нейтрализатором. Не нужны свечи, карбюратор, клапана, приводной ремень вентилятора. Не нужен инжектор и автоматическая коробка передач.