Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

У платформы E-Flex в передней части автомобиля находится электромотор, в котором, в свою очередь, находятся электромагниты, подшипники и вращающийся вал. В каждом колесе установлен электромотор на ступице, компоненты в котором те же. В середине платформы размещен блок топливных элементов, водородный бак и теплообменник, в которых относительно немного движущихся частей. Будь это аккумуляторный автомобиль, то же место было бы занято аккумуляторами и зарядным устройством. Кроме того, там находился бы прибор под названием «контроллер», просто выполненный на одной микросхеме компьютер, программы которого отвечают за слаженное функционирование всех компонентов машины.

«И это все детали, больше ничего не нужно?» – спросил Рик.

«Совершенно верно», – ответил я.

Рик тихо присвистнул.

В тот момент он осознал важную вещь: производство электромобиля – задача принципиально иного масштаба по сравнению с автомобилем бензиновым.

Сборка электромобиля потребует значительно меньше рабочих. Скажем, в десять раз меньше. А поскольку электромобили проще в производстве, в эту область американской промышленности попытаются войти новые игроки, и их будет немало. Детройту предстоит утратить большую часть своей исключительности.

Но это еще не все. Во время работы в научно-исследовательском подразделении GM, когда я еще действительно занимался исследовательской работой, я определил главный компонент себестоимости автомобиля, то, благодаря чему в первую очередь растет ценник, – и это количество деталей. Как только мы развернем массовое производство автомобилей на альтернативных источниках энергии в количествах, сопоставимых с бензиновыми, электромобиль окажется значительно дешевле. И, скорее всего, надежнее.

Кроме того, Рик практически мгновенно осознал, опыт в какой области окажется главным для производства автомобилей на альтернативных источниках. Глядя на разложенные перед ним детали, он понимал, что они выглядят совсем не похоже на привычные детали автомобиля.

Электромобиль потребует экспертных знаний отнюдь не в области машиностроения. И не в электротехнике. И даже не в части конструирования электродистанционных систем управления.

Важнейшим навыком для производства электромобилей будет конструирование программного обеспечения. И поэтому переход на альтернативные источники энергии будет означать, по всей видимости, переход к совершенно другому облику GM. Существенно более маленькая компания, работающая с существенно меньшим числом поставщиков и продающая существенно более дешевые изделия. И проектировать эти изделия будут не эксперты в тончайших нюансах функционирования двигателя внутреннего сгорания, а программисты – владыки тех же самых нулей и единиц, которые текут по жилам вашего персонального компьютера, телевизора и любых других устройств в вашем доме, управляемых компьютером.

«То, что вы мне сейчас показали, – медленно произнес Рик, – означает конец сегодняшнего автомобилестроения как такового».

Маккормик, Вагонир и я осознали, что развитие технологий неизбежно подводит Детройт к поворотной точке. Похожая вещь случилась с IBM в восьмидесятые годы, когда в отрасли происходил переход от мини-ЭВМ, сделанных для бизнеса и приобретаемых бизнесом, к персональному компьютеру, главными покупателями и пользователи которого стали частные лица. IBM передала производство микросхем и написание программного обеспечения двум компаниям: Intel и Microsoft соответственно. Менеджеры IBM не понимали, что реальная ценность компьютера заключена именно в микросхемах и программном обеспечении, – и практически своими руками лишили IBM места на новом рынке.

Когда производство электромобилей по-настоящему развернется, GM ни в коем случае не должна передавать ценные знания и опыт сторонним компаниям. GM, продолжающая работать по-старому, как ни в чем ни бывало, рискует оказаться в положении упаковщика чужого продукта. Тюнинговой мастерской. Каналом продаж, предлагающим потребителям чужие знания и навыки, просто покрыв их привлекательной оболочкой современного автомобиля. Именно тогда, в цеху исследовательского центра, я впервые понял, что будущее сулит Детройту, да и всей автомобильной индустрии в целом радикальные перемены.

Впрочем, в 2007 году альтернативным источникам энергии еще предстояло пройти большой путь, чтобы бросить вызов главенству двигателя внутреннего сгорания в Детройте. Одним из этапов этого пути должно было стать событие, запланированное на утро 15 мая. В тот день на небе в Рочестере, штат Нью-Йорк, притаились темные облака, не предвещавшие ничего хорошего для меня и пяти-шести автомобильных журналистов и небольшой группы инженеров GM. Всех их пригласил я, потому что в тот день мы планировали попытаться побить мировой рекорд: максимальная дистанция, пройденная полностью функциональным автомобилем на топливном элементе. Когда речь заходит об альтернативных источниках энергии, люди всегда боятся, что машина пройдет мало: чтобы смягчить этот страх, я всегда говорил моим людям, что наша задача – добиться пробега примерно в 480 км на одной заправке, примерно столько же, сколько может сделать хорошая бензиновая малолитражка. (Сегодня некоторые особенно экономичные автомобили могут пройти гораздо больше.)

Пускай нам понадобилось пять лет работы, но Байрон Маккормик, Крис Боррони-Берд и их группы в конце концов добились своей цели: спроектировали и построили полностью функциональный прототип, Chevrolet Sequel, и их расчеты показывали, что он способен покрыть требуемое мной расстояние на одной заправке. Мы впервые показали Sequel на Североамериканском международном автосалоне 2005 года. «Autonomy и Hy-wire были просто концепт-карами, но теперь Sequel служит доказательством того, что наши идеи стали реальностью, пусть не дешевой, но определенно достижимой», – сказал я собравшимся.

Наконец, мы были готовы проверить на практике расчеты Байрона и Криса, отправив машину по 480-километровому маршруту от Исследовательского центра GM по топливным элементам в Хонойе-Фоллс, чуть южнее Рочестера, до Территауна, графство Вестчестер.

Перед нашим зданием собралось около сотни человек, и я обратился к ним с речью, которую по традиции произносил перед каждой демонстрацией Sequel: «Наша идея состоит в том, чтобы заменить сам генетический код современного автомобиля: двигатель внутреннего сгорания, бензин и в основном механические устройства – на новый… Мы верим, что переход от механического транспортного средства к преимущественно электрическому – настолько же важный исторический момент, как и переход от лошади к лошадиной силе».

Через восемь с половиной часов мы въехали во двор поместья Линдхерст в Территауне, пройдя 489 км, причем в баках оставалось еще четыре килограмма водорода – количество, достаточное еще на 60–80 км пути.