Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Поскольку автомобиль задел дорожное ограждение и не смог освободиться самостоятельно, нельзя с чистой совестью сказать, что он справился с первой в мире доставкой пиццы в автоматическом режиме, – но, по крайней мере, на счет Левандовски следует записать первое в мире успешное пересечение беспилотником моста Бей-Бридж. Оглядываясь назад, можно сказать, что попытка Левандовски значима не столько благодаря тому, что он в чем-то оказался первым, сколько благодаря последующим событиям. История с Pribot и доставкой пиццы случилась тогда, когда Себастьян Трун заканчивал работу над Ground Truth в Google. Он и Ларри Пейдж как раз обсуждали, за что взяться потом. «Послушай, Себастьян, – вспоминает Трун слова Пейджа, – тебе следует заняться самоуправляемыми автомобилями».

– Почему? – спросил Трун.

– Понимаешь, – ответил ему Пейдж, – если с этим бизнесом все сложится, он окажется крупнее Google. Иными словами, даже если вероятность успеха составляет всего десять процентов, это хорошая инвестиция.

Тогда состязания DARPA Urban Challenge были еще свежи у Труна в памяти, и потому он вовсе не был уверен, что самоуправляемые автомобили – дело ближайшего будущего. Соревнования в Викторвилле происходили в пустом городе, без пешеходов, думал он, но даже так машины двигались очень медленно и время от времени врезались во что-нибудь. «Увиденное мной на Urban Challenge не дало мне оснований думать, что мы стоим на пороге новой революции», – сказал он.

По существу, он сказал Пейджу: «Это слишком трудно, попросту невозможно». Но на следующий день Пейдж пришел к нему со словами: «Я тут думал над этим. Назови мне техническую причину, почему это нельзя сделать. Но не социальную, а именно техническую».

Пейдж хотел услышать нечто конкретное. Например, что сегодняшние компьютеры не обладают достаточной производительностью, чтобы обеспечить движение машины по шоссе с разрешенной законом скоростью, не ставя под угрозу жизнь и безопасность других. На самом деле это было не так, но Пейджа интересовали аргументы именно такого типа. Вместо того чтобы найти техническую причину, Трун начал испытывать некоторое раздражение по отношению к своему начальнику. Поэтому в следующий раз он не просто сказал ему что это невозможно, а «Черт возьми, это невозможно!». Возвращаясь к этому разговору десять лет спустя, Трун вспоминает, как напомнил Пейджу, что он эксперт мирового уровня по самоуправляемым автомобилям. «Самый знающий профессор во всем мире, – вспоминает он. – Не эти слова в точности, но смысл был именно этот: поверьте мне, я в этом разбираюсь».

И все-таки Пейджа не устраивал ответ «нет». Он вернулся к Труну на следующей неделе. «Послушай, – сказал ему основатель Google, – я хочу сказать Сергею и Эрику, что это невозможно. Но они захотят услышать именно техническую причину».

Тогда Трун отправился домой, постарался ее придумать, и не смог. «Черт побери, – сказал он Пейджу на следующий день, – я не могу технически обосновать, почему это невозможно».

«Может быть, это возможно», – ответил Пейдж.

В это же самое время Левандовски, коллега Труна, был занят созданием самоуправляемого автомобиля, которому в конце концов удалось проехать по престижным кварталам Сан-Франциско и пересечь Бей-Бридж – причем на относительные копейки. Наверняка Труну приходила в голову мысль о выдающихся технических достижениях, которые стали бы возможными с бюджетом Google.

Вскоре Трун разослал по электронной почте приглашения всем, по его мнению, лучшим умам из числа участников соревнований DARPA. Он приглашал их войти в состав рабочей группы, которая решила бы, есть ли у технологии самоуправляемого автомобиля коммерческое будущее – и если оно есть, каким образом прийти к нему. Иными словами, речь шла о превращении беспилотного автомобиля в реальность. Сегодня, десять лет спустя, Трун считает, что именно Пейдж убедил его заняться проектом беспилотного автомобиля – на фоне появления автомобиля-робота для доставки пиццы.

В октябре 2008 года, через месяц после спорных успехов Левандовски в области доставки пиццы и примерно через год после DARPA Urban Challenge, Трун собрал группу первоклассных экспертов по робототехнике в своем загородном доме на озере Тахо.

От команды Стэнфорда был Майк Монтемерло, старый друг Труна и эксперт по картографии. Приехали Дирк Хеннель и Хендрик Далькамп, немецкие программисты, работавшие вместе с Труном над машиной для DARPA Urban Challenge. Приглашение получил Левандовски. То же самое относилось к техническому директору и руководителю группы разработки программного обеспечения команды Карнеги – Меллона, Крису Урмсону и Брайану Салески. Одному только Труну был сорок один год, остальным было примерно лет по двадцать восемь – тридцать пять.

Собрание должно было ответить на два вопроса. Во-первых, будут ли они работать вместе в принципе? В случае положительного ответа на первый вопрос немедленно возникал второй: как именно работать? Google была готова финансировать проект. Имело ли смысл вести его в рамках Google или создать под него отдельный стартап?

В те выходные часто вспоминали соревнования DARPA. С большой вероятностью много говорили и о правильной методике создания самоуправляемого автомобиля для реального мира. В прошлом футуристы предлагали множество проектов автономного транспорта. Некоторые предусматривали наличие датчиков и размещенной поверх дорог инфраструктуры, способной взаимодействовать с автомобилями. Таким образом знак «проезд без остановки запрещен» мог быть оборудован миниатюрным радиопередатчиком, оповещающим транспорт о своем присутствии. Маленькие устройства, вмонтированные под прерывистой желтой и сплошной белой разделительными линиями, указывали бы середину проезжей части и обочину. Надо сказать, что эксперты по самоуправляемым автомобилям практически никогда на такую инфраструктуру не рассчитывали. Слишком много ресурсов понадобилось бы на ее сооружение. Что, если один или несколько датчиков выйдут из строя? Ошибка в чипе, сигнализирующем о знаке «стоп», может обернуться катастрофическими последствиями. Общее мнение разработчиков, как инженеров, так и программистов, было таково: весь интеллект следует сосредоточить на стороне машины.

Во время этих выходных Урмсон и Салески сели в арендованную машину и отправились колесить по извилистым дорогам вокруг озера Тахо, чтобы обговорить предложение Труна между собой. На тот момент казалось, что это будет проект Google. Салески отнесся к нему скептически. Он считал, что бизнес Google – это поиск. А зачем интернет-компании из Кремниевой долины тратить время и деньги на разработку самоуправляемого автомобиля? На первый взгляд, это с их бизнесом не имеет ничего общего.