Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Кроме того Салески напомнил Урмсону, что они уже были заняты в невероятно интересном проекте. Инициатива создания беспилотных самосвалов, реализуемая на средства Caterpillar, в случае успеха должна была передать технологию в руки компании, известной своим умением выпускать сложную технику в больших количествах. Урмсон и Салески видели свою профессиональную цель в том, чтобы создавать роботов, способных изменять жизнь обычных людей. Проект Caterpillar по его мнению, обладал таким потенциалом. «Я просто думал, что задачу для горнодобывающей промышленности решить проще», – вспоминает он.

Урмсон держался другой точки зрения. Проект Caterpillar безусловно представляет интерес, но это, в конечном счете, конструирование роботов для шахт и карьеров. Максимум, на что можно надеяться, так это то, что Caterpillar изготовит несколько тысяч таких самосвалов и они будут трудиться в удаленных уголках планеты. Их работа со временем сделает добычу руды дешевле. Может быть, постепенно жертв несчастных случаев среди горняков станет меньше. Но жизнь обычных людей их работа не затронет никак.

А вот проект Google, говорил Урмсон, может изменить мир. В самом центре его находится формат транспорта, которым миллиарды обычных людей во всем мире пользуются каждый день.

Кроме того, Урмсон увидел в предложении Труна карьерные перспективы для себя лично. Работой для Caterpillar руководил Салески, но Урмсон был не лишен собственных амбиций. Трун ведь не только сколачивал группу разработчиков беспилотного автомобиля. Как это было в его привычках, он сохранял за собой и другие обязанности. Например, он не полностью сложил с себя обязанности по руководству Ground Truth. Кроме того, он обсуждал с Ларри Пейджем и Сергеем Брином создание дочерней компании Google, рассчитанной на сложные, высокозатратные, но и высокодоходные проекты, мало связанные с основным для Google поисковым бизнесом. Когда собравшиеся решали, можно ли организовать деятельность группы в форме стартапа, Трун предложил именно Урмсона на роль генерального исполнительного директора. Если бы проект состоялся внутри Google, Урмсон мог рассчитывать на аналогичную руководящую позицию. Руководить щедро финансируемым проектом, обладающим к тому же потенциалом изменить лицо планеты, – мимо такого шанса Урмсон пройти не мог.

Правда, все это происходило в неподходящий для Урмсона момент. Его работа над кандидатской диссертацией была завершена, и он находился на окончательной стадии переговоров относительно места штатного преподавателя в Университете Карнеги – Меллона. На встрече, где новых профессоров должны были представить их коллегам, Урмсон встал и объявил, что берет творческий отпуск на два года, чтобы поработать на Google. Для Института робототехники это был тяжелый удар: они лишались одного из лучших молодых умов, звезды соревнований DARPA. Но хуже всего, вероятно, пришлось Салески, который решил не участвовать в проекте Google, а вместо этого остаться в Питтсбурге и продолжать руководить работой в Caterpillar. Салески не просто терял ценного коллегу, но и одного из лучших друзей.

После встречи на озере Тахо Трун собрал коллектив примерно из десяти инженеров, который стал известен в Google под кодовым названием «проект Chauffeur». Каждый из них был экспертом в одной из предметных областей, необходимых для создания автономного автомобиля. Почти у всех за плечами были соревнования DARPA. В состав группы входил Крис Урмсон, главный инженер проекта, обязанностью которого стала разработка программного обеспечения. Левандовски, в руках которого раньше находилась закупка материалов, разработка и собственно изготовление установки для Street View, получил ту же роль в Chauffeur. Правая рука Труна в команде DARPA Urban Challenge, Майк Монтемерло, отвечал за разработку карт, при помощи которых автономному автомобилю предстояло ориентироваться в окружающем его мире. Бывший участник команды Стэнфорда на DARPA Urban Challenge, опытный русский программист Дмитрий Долгов должен был работать в плотном взаимодействии с Урмсоном и писать системы, отвечающие за конкретные органы управления – например, за рулевое управление и тормоза. Ветеран проекта Street View Дирк Хеннель взялся за программную инфраструктуру. Ведущий инженер-программист Цзяцзин Цзю помогал разработать системы работы с внешними датчиками. Другой коллега Труна по Street View, Расс Смит, разрабатывал алгоритм, который по вращению колес и инерционным параметрам автомобиля должен был вычислять его положение в пространстве. А Натаниэль Фэрфилд писал систему-тренажер: прежде чем выпустить автомобиль на дороги, она должна была прогнать его через сотни, тысячи и, наконец, миллионы дорожных ситуаций, смоделированных в виртуальном мире.

С самого начала группа выделила в работе два этапа. Их цели были амбициозными, но четко определенными. Брин, Пейдж и Трун решили применить подход, хорошо проявивший себя со Street View. (И не будет лишним повторить здесь, что подход Труна был основан на методиках, которые он перенял у Реда Уиттакера из Карнеги – Меллона.) «Давайте договоримся, что у нас будет задача, решение которой означает закрытие определенного этапа, и если мы доходим до этой точки, то получаем существенное вознаграждение», – так Трун вспоминает содержание своего разговора с Пейджем и Брином. Они долго не могли прийти к единому решению, что считать такой задачей. «Давай так, Себастьян, – сказал Пейдж, – я хочу, чтобы эта вещь могла проехать по любой улице в Калифорнии в полностью автоматическом режиме».

Но для Труна такая цель казалась слишком нечеткой. Как сможет его группа доказать, что их машина способна проехать по любой улице в Калифорнии, если только не взять и не заставить машину действительно проехать их все? Поэтому Пейдж и Брин потратили день на прокладку нескольких довольно трудных маршрутов. Идея состояла в том, чтобы составить небольшой набор трасс, тем не менее предлагающих все трудности, с которыми может столкнуться в Калифорнии водитель-человек. Все мосты в области залива Сан-Франциско. Центр Сан-Франциско. Идущее вдоль побережья шоссе из Маунтин-Вью в Лос-Анджелес. Горные серпантины вокруг озера Тахо. И улица Ломбард-стрит в Сан-Франциско, пользующаяся славой «самой искривленной улицы в мире [55] Конечный участок улицы представляет собой серпантин, спускающийся по склону Русского холма. Водителю нужно преодолеть связку из восьми крутых поворотов, к тому же под уклон. – Прим. перев. ». «Что-то в таком роде, – говорит Трун. – Наш список включал все. Большие города, шоссе – все что угодно». И они подвели итог: «Если ваша группа сможет сделать так, что машина пройдет все эти маршруты, вы получите вполне приличную сумму денег. В качестве бонуса».