Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Во время подготовки к DARPA Urban Challenge на подобные вещи не обращали внимания, потому что автономные автомобили не были рассчитаны на перевозку пассажиров. Но в проекте Chauffeur их комфорт и безопасность превратились в обязательное условие. Долгов внес небольшие изменения в код, в основном сводившиеся к запрету Prius смещаться внутри полосы, кроме случаев реагирования на стационарные препятствия в непосредственной близости от себя. На следующий день они снова выехали на дорогу. Правка сделала свое дело: ехать стало значительно удобнее. «Незаметно для себя мы проехали одну милю, а затем и десять», – вспоминает Урмсон.

Потом за спиной остались и сто, и тысяча миль. Тогда, весной 2009 года, стало очевидно, что таким образом группа пытается избежать по-настоящему трудной задачи – Larry1K, маршрутов примерно по 160 км каждый, предложенных Пейджем и Брином в качестве проверки возможностей машины. «Наступил момент, когда мы сказали друг другу: давайте попробуем», – вспоминает Урмсон. Первой трассой они выбрали участок Тихоокеанского шоссе (Pacifc Coast Highway) от Кармел-бай-те-Си до Сан-Луис-Обиспо. На первый взгляд он мог показаться самым опасным: на некоторых его участках все время дул сильный ветер с гор, при этом с одной стороны дорога была ограничена вертикальной скалой, а с другой – легким ограждением или просто стальной полосой. Больше ничто не отделяло машину от многометрового обрыва – и волн Тихого океана далеко внизу.

Но Урмсон предположил, что на самом деле задача относительно проста. Дорога содержалась в хорошем состоянии, с четкой разметкой. Многие участки – прямые с относительно слабым движением. На шоссе почти не было перекрестков – а следовательно, и светофоров. Пока машина держится между белой и желтой линиями разметки, понял Урмсон, все должно быть в порядке. «По сути, нужно было просто все время ехать в своей полосе, остановиться на паре светофоров – вот и все», – говорит Урмсон, который тем не менее признавал, что любая ошибка была чревата роковым падением со скал в Тихий океан: «Было интересно и страшно одновременно».

После того как по дороге прошел автомобиль со сканирующим оборудованием, Долгов обработал результаты специальным программным обеспечением, прокладывающим точную траекторию для Prius. Иными словами, оно рассчитывало, в какой точке должен находиться автомобиль в любом месте дороги. Затем Долгов и его жена Анна, работавшая в Chauffeur в группе тестирования, сели в машину и отправились вдоль побережья. Долгов вел, а Анна корректировала найденную программой траекторию. Если ей казалось, что расчетная точка находится слишком близко к краю дороги, Анна простым нажатием кнопки на клавиатуре ноутбука смещала ее вправо или влево в пределах десяти сантиметров.

Во время первой попытки Prius преодолеть трассу в машине находились Урмсон, Долгов и Левандовски. Они выехали утром. Буквально через несколько миль стало очевидно, что та часть кода, которая отвечает за торможение перед входом в поворот, нуждается в правке. Долгов написал его таким образом, что до вершины кривой машина не тормозила вообще. В результате она входила в поворот слишком быстро, затем резко тормозила и черепашьим темпом проходила вторую половину – мягко говоря, пугающее поведение на извилистой дороге вдоль тихоокеанского побережья. На каждом повороте Урмсон сжимал кулаки так, что белели костяшки. Но все трое сопротивлялась искушению отключить автопилот: для боевого духа команды было бы очень хорошо пройти один из десяти маршрутов с первой попытки. Со временем Prius нагнал медленно движущийся грузовик с пивом, и, когда тот тормозил на поворотах, робот тоже замедлялся, потому что был запрограммирован держать дистанцию. Пройдя довольно большое расстояние, Prius уперся в участок, где велись ремонтные работы и движение регулировал один из рабочих. Сигналы регулировщика представляли собой одну из сложнейших задач для автономных автомобилей. Дополнительное затруднение заставило Урмсона отключить автопилот и взять управление на себя.

Они не сдались. Наоборот, они вернулись на старт. Долгов поправил код так, чтобы Prius заблаговременно сбрасывал скорость на участке перед вершиной кривой. Во второй половине того же дня они предприняли вторую попытку. Новое поведение машины в поворотах воспринималось гораздо спокойнее. Когда они достигли точки, где при первой попытке был отключен автопилот, у дорожных рабочих уже закончился рабочий день. Для движения были открыты две полосы, как положено, и регулировщика уже не было. Со второй попытки они благополучно достигли Сан-Луис-Обиспо. 212 км извилистой дороги по обрыву над океаном – и машина проекта Chauffeur прошла их в полностью автономном режиме.

Первый маршрут Larry1K был позади. «Мы говорили о том, какое это большое достижение, – вспоминает Урмсон, – о том, какое это чувство: видеть, на что способна твоя технология… Мы испытывали скорее восторг, чем облегчение».

В тот день он, Долгов и Левандовски заночевали в Сан-Луис-Обиспо. Они отправились в ресторан отпраздновать успех. «Мы ставили себе эти цели, – вспоминает их ликование Долгов, – но понятия не имели, как их достичь. Внезапно мы осознали, что первая из них позади. Это дало нам огромный заряд энергии и добавило энтузиазма».

Пессимисты в группе не придали особого значения их достижению. Нечему радоваться, сказали они. Дорога простая. Достаточно было держаться в своей полосе и проехать три светофора. Реальное вождение в городе гораздо сложнее, особенно если принять во внимание пешеходов и домашних животных.

Поэтому для второй попытки Урмсон постарался выбрать более сложную трассу. Он остановился на маршруте Larry1K, почти все время проходившем по исторической Эль-Камино [57], длина которой сотни километров; в испанский период она соединяла двадцать одну испанскую миссию, растянувшись от Нижней Калифорнии до северной оконечности Сан-Франциско. Маршрут Larry1K начинался от аэропорта Сан-Хосе. В Маунтин-Вью он сворачивал с Эль-Камино и петлял между зданиями в кампусе Google. В Пало-Альто он подобным же образом проходил через кампус Стэнфордского университета и центр города, а дальше к северу возвращался на Эль-Камино, по которой и следовал дальше, огибая Сан-Франциско с юга. На этом маршруте светофоров было больше двух сотен. Урмсона больше всего волновал центр Пало-Альто. Припаркованные под углом к тротуару машины, пытающиеся от него отъехать, погруженные в свои телефоны пешеходы, пролетающие на красный свет велосипедисты – каждое из этих событий трудно предсказать даже живому человеку за рулем. Автономному автомобилю это еще сложнее. «Я помню, как люди говорили мне: это пустая трата времени, зачем мы вообще этим занимаемся? – вспоминает Урмсон. – Но практика показала, что в данном случае просто взять и попытаться было едва ли не лучшим из принятых нами когда-либо решений».