Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

По словам Урмсона, блок прогнозирования со временем стал настолько точным, что приобрел способность предсказывать движение основных окружающих предметов с частотой от десяти до двадцати раз в секунду. Скажем, по правой обочине движется велосипедист, но впереди на той же обочине припаркована машина. Робот должен определить, что велосипедист, скорее всего, перестроится в полосу слева от него, то есть в ту же, где находится он сам, – и ему, опять-таки, следует затормозить, чтобы не сбить велосипедиста. Еще что-нибудь интересное? Велосипедист в соседней полосе выезжает на перекресток на желтый свет и, скорее всего, продолжит движение, даже если сигнал сменится на красный, – то есть роботу следует оставаться на месте, даже когда загорится зеленый. В общей сложности инженерам пришлось обучить робота нескольким тысячам правил.

К весне 2010 года в проекте Chauffeur сложился определенный порядок. Чаще всего в салоне Prius, пытавшегося преодолеть очередной трудный маршрут, находились Урмсон и Долгов. Другим сотрудникам случалось контролировать машину в менее важных поездках. Например, специалист по робототехнике Джеймс Куффнер, занимающий сегодня пост генерального исполнительного директора в институте Toyota Research-Advanced Development [58], сидел в Prius, когда машина без сучка и задоринки прокатила его от кампуса Google до Голливудского бульвара в Лос-Анджелесе.

Чтобы все сотрудники проекта Chauffeur могли наблюдать за происходящим, группа «пассажиров» смонтировала систему, позволявшую отслеживать положение автомобиля на экране компьютера, подобно тому как это делается сейчас в сервисах такси типа Uber или Lyft, но с одним важным отличием: всегда можно было видеть, включен автопилот или нет. Чем ближе Prius подходил к концу маршрута, тем больше инженеров Chauffeur следило за ним. Если трассу из заветного списка удавалось взять, то седоки возвращались с бутылкой шампанского, открывали ее и распивали всем офисом. Пустую бутылку ставили на особую полку, написав на этикетке маршрут. Полке с бутылками было отведено в офисе проекта видное место.

Как-то раз Урмсон, Долгов и его жена Анна отправились на озеро Тахо прорабатывать маршруты в этой местности. Первый из них Prius прошел без проблем. Нужно было решать, чем заняться дальше. Дело в том, что Долгов должен был встретить своих родителей в аэропорту Сан-Франциско, но до приземления самолета еще оставалось время. Поэтому в Тахо они решили пустить Prius по другому маршруту – просто чтобы посмотреть, что будет. Преодолевая один горный серпантин за другим, машина шла так хорошо, что Долгов осознал вдруг, что испытывает странные чувства: он как будто ждет и надеется, что автопилот не справится и отключится. Но нет – машина взяла второй маршрут полностью, а это означало, что, во-первых, они сделали две задачи за один день, а во-вторых, что всем троим надо было нестись в аэропорт немедленно, отчаянно опаздывая к рейсу родителей Долгова.

К лету 2010 года на знаменитой полке красовалось восемь бутылок. Затем их стало девять. Когда осень сменила лето, оставался всего один маршрут. Именно в этот момент Себастьяну Труну позвонил «зубр» из New York Times , технологический обозреватель Джон Маркофф.

Поставьте себя на минуточку на место Криса Урмсона. Ты работаешь до кровавого пота, чтобы подготовиться к соревнованиям DARPA. Ты в команде Реда Уиттакера, а это означает, что тебе приходится жертвовать временем, которое ты мог бы провести с семьей. Ты откладываешь защиту кандидатской диссертации, откладываешь поиск приличной работы вне академической сферы – и все это потому, что ты хочешь разработать автомобиль-робот, ты осознаешь огромный трансформирующий потенциал, которым твоя технология обладает. И наконец, когда ты побеждаешь в пользовавшихся большим вниманием прессы соревнованиях DARPA, не происходит ничего. Некоторое время. Экономический спад 2008 года означал, что все автомобилестроительные компании и вообще все, кто может быть сколько-то заинтересован в самоуправляемом автомобиле, слишком заняты – они пытаются избежать банкротства. Поэтому ты откладываешь свои мечты в сторону и берешься за проект робота, помогающего добывать руду. Потом совершенно неожиданно тебе звонит Себастьян Трун и дает тебе невероятный шанс: работать над проектом по заказу двух миллиардеров из доткома, дающим тебе возможность заниматься тем, о чем мечтал: изменять мир при помощи автомобилей-роботов. И в случае успеха твой проект сделает тебя состоятельным человеком – пока ты воплощаешь в жизнь все, о чем мечтал когда-то, работая днем и ночью зимой в Питтсбурге с Редом Уиттакером.

И вот, в 2010 году, когда осень сменила лето, в твоем проекте Chauffeur уже взята «запасная» цель: самоуправляемые машины прошли 160 000 км по дорогам общего пользования. Так же, как и девять из десяти трасс Larry1K. Ты близок к цели, как никогда. Тут-то и раздается телефонный звонок, способный обернуться катастрофой и перечеркнуть все.

Чтобы набрать пробег в 160 000 км, в рамках проекта было построено несколько идентичных роботизированных машин, и десятки водителей были обучены сидеть в них и контролировать их поведение, пока те колесят по дорогам вокруг Маунтин-Вью. Как бы там ни было, но один из водителей позвонил Маркоффу и выдал ему информацию о проекте. С помощью этого водителя Маркофф вышел на контакт с еще одним, и тот подтвердил существование проекта Chauffeur. Маркофф написал материал и перед публикацией позвонил Труну, чтобы получить от него комментарий. «До меня дошли слухи, что вы экспериментируете с роботами на дорогах общего пользования», – заявил Маркофф во время того самого звонка. Маркофф послал Труну примерный план статьи. Ее основная мысль, по словам Труна, заключалась в том, что Google проводит испытания на дорогах в Кремниевой долине. «Статья была кошмарной», – вспоминает Трун, имея ввиду не качество текста (Трун высоко ставил Маркоффа как автора, пишущего о технике), а то возможное отношение к проекту Chauffeur в обществе, которое, скорее всего, она спровоцирует. Не посчитает ли публика их проект чрезмерно дерзким или безответственным? Трун переслал электронное письмо Маркоффа в службу PR Google и Брину с Пейджем.

Сотрудники проекта Chauffeur строили предположения, что может произойти, когда вся эта история станет достоянием гласности. «Мы испугались, ведь мы не думали, что возможна утечка информации», – вспоминает Урмсон. Материал в том виде, в каком Маркофф построил его, с большой вероятностью должен был стать сильным ударом по проекту. Ущерб для публичного имиджа компании мог негативно сказаться на курсе акций. Сотрудники Chauffeur опасались, что проект может быть закрыт целиком. «Теперь, когда я знаю Ларри и Сергея лучше, я понимаю, что глупо было тогда беспокоиться, – говорит Урмсон. – Они выше этого».