Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

В силу всех этих причин коллектив Chauffeur вскоре после начала испытаний решил прекратить работу над системой помощи водителю на дороге, чтобы сконцентрироваться на более широкой задаче: создание самоуправляемого автомобиля, способного полностью обходиться без помощи человека, с момента посадки пассажира до его высадки. Проблема? Они вновь столкнулись с вопросом, вызвавшим такую борьбу два года назад: как вывести автономную технологию на рынок?

В декабре 2012 года Крис Урмсон собрал примерно семьдесят человек из числа работавших тогда над проектом Chauffeur и поставил нам новую задачу. Встреча проходила в конференц-зале, рассчитанном примерно на двадцать человек. Все стулья были заняты. Инженеры и специалисты по информатике стояли вокруг стола. Те, кто пришли последними, создали давку в дверях. Подобная встреча с участием всех сотрудников была редкостью для проекта Chauffeur. Всем нам было уже некоторое время известно, что принято решение закрыть проект системы помощи водителю на дороге. Мы ждали, что Урмсон укажет нам новое направление.

Проработав два года консультантом Chauffeur, я чувствовал себя комфортно в своей роли. Многое из того, что я делал, относилось к стратегии. Как и на своей последней должности в General Motors, я занимался прогнозированием будущего и определением наилучших путей развития проекта в свете прогнозов. Урмсон и его коллеги-инженеры тоже часто прибегали к моей помощи как человека, пришедшего из автомобильной индустрии, чтобы посоветоваться, какие подходы лучше использовать по отношению к поставщикам, а иногда и крупнейшим производителям, чтобы обсуждать с ними возможную сделку.

На меня также работал мой возраст. В 2012 году мне был 61 год, и, таким образом, я был как минимум на одно поколение старше большинства инженеров, составлявших коллектив Chauffeur, которым было от тридцати до сорока или чуть больше. Первое время я боялся, что меня будут воспринимать как анахронизм. Трудно сказать почему, но они часто обращались ко мне за советом. Их уважение вызывал тот факт, что я посвятил значительную часть своей карьеры проблеме, над которой они сейчас работали, только находясь внутри отрасли, – и, по-моему, им было очень интересно, какие синяки и шишки я набил в процессе.

Мы особенно сблизились с Крисом Урмсоном, может быть, потому что в нем я видел себя – и причина вовсе не в том, что мы воспринимали мир похожим образом. Урмсон просто был легким человеком. В каждый мой приезд в Маунтин-Вью мы старались поужинать вдвоем и постоянно спорили, где мы будем это делать: он предпочитал индийскую или азиатскую кухню, а я всегда голосовал за итальянскую. То, как ведет себя человек по отношению к официанту в ресторане, многое говорит о нем. Урмсон всегда обращался с ними вежливо и уважительно, кто бы это ни был, – что в моих глазах делает честь его родителям и его воспитанию. Каждый раз, когда в офисе кто-нибудь пытался нарочито изображать «элиту из Кремниевой долины», Урмсон и его холодное остроумие всегда оказывались рядом, чтобы выпустить спесь из наглеца и напомнить, чем такое поведение обычно заканчивается в Саскачеване, где живут его родители, – и по правде говоря, повсюду в Соединенных Штатах оно заканчивается тем же. Кроме того, он был инженером, поставившим себе задачу реформировать целую отрасль, и вынужден был сталкиваться с теми же скептиками, что и я.

У меня также сложились хорошие отношения с Дмитрием Долговым, получившим степень доктора философии в Мичиганском университете. Кроме того, на меня самое лучшее впечатление произвело его выступление на факультете информатики в Энн-Арбор, посвященное самоуправляемым автомобилям. Энтузиазм Долгова, который он испытывал по отношению к своей работе, напоминал нам всем, насколько интересен проект Chauffeur. Нельзя сказать, что его восторг был вызван потенциалом изменить мир, заключенным в нашей технологии, хотя отчасти и этим тоже. Главным образом, я думаю, его восхищала способность программного обеспечения делать вещи, совсем недавно считавшиеся невозможными. Детство Долгова пришлось на 80-е годы, когда игровые консоли Atari едва справлялись с передачей низкокачественной, угловатой графики, – а теперь он использовал искусственный интеллект, чтобы научить автомобиль распознавать пешеходов во всех возможных вариациях. Радость, которую он привносил в работу, была почти детской, а потому симпатичной– и заразительной.

Еще одним из приятных мне сотрудников проекта оказался Брайан Салески, которого я встретил впервые еще во время подготовки к соревнованиям DARPA Urban Challenge, когда он руководил группой программистов у Урмсона в команде Tartan Racing. Салески и я пришли в проект Chauffeur примерно в одно и то же время. Он провел детство в Питтсбурге, а потом в пригороде Детройта, что давало нам точки соприкосновения. Мы хорошо ладили еще и потому, что придерживались общего подхода к инженерным задачам: сначала сосредоточиться на общей картине, а уже затем переходить к деталям. Кроме того, мы оба старались применять в работе стандарты, разработанные Международной организацией по стандартизации (ISO). Нужно дать небольшое пояснение: «iso» по-гречески означает «равный». Отец Урмсона, Пол, считает, что он первым в мире сертифицировал по ISO тюрьму, применив в 1991 году соответствующие стандарты на мебельной фабрике при исправительном учреждении. Что касается разработки самоуправляемых автомобилей, в рекомендациях ISO содержится метод управления изменениями в коде и в самих машинах, обеспечивающий информированность всех заинтересованных сторон о влиянии изменений на другие части системы. Скучно звучит, правда? В некотором смысле так и есть. Чтобы разрабатывать самоуправляемый автомобиль в соответствии с требованиями ISO, нужно постоянно проводить среди инженеров мозговые штурмы в поисках любых возможных причин отказа системы, а потом изобретать способы исправить положение, а в первую очередь – не допустить отказа. Салески к тому же часто интересовался, как принято делать те или иные вещи в автомобильной промышленности, что для Кремниевой долины нетипично.

Мне очень нравилось работать в Chauffeur. Как энтузиаст технологий, я часто был разочарован Детройтом, где договоренности и традиции часто оказываются важнее инноваций. В автомобилестроении часто смотрят на технологию с подозрением; в Кремниевой долине само собой разумеется, что технология меняет мир к лучшему. Именно такое чувство оставалось у меня после каждого соприкосновения с Chauffeur. Покидая General Motors, я опасался, что ухожу на пенсию. Но всего через несколько лет я уже трудился над одним из самых интересных проектов в своей жизни, окруженный людьми, для которых материальное не стояло на первом месте.