Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Всего через три месяца после майского дебюта Sidecar хозяева Zimride Логан Грин и Джон Циммер начали бета-тестирование своего приложения, где тоже всякий мог быть как водителем, так и пассажиром. Они назвали его Lyft [70]. Водители Lyft сигнализировали о готовности взять пассажира при помощи гигантских розовых усов на радиаторной решетке. «Всякий, кто жил в Сан-Франциско в 2012 году, не мог не обратить внимание, как весь город с возрастающим любопытством следил за появлением всюду этих странных усов на радиаторе», – пишет Брэд Стоун в своей книге The Upstarts («Выскочки»). Там же он называет Калифорнию «эпицентром райдшерингового движения».

Кремниевая долина живет волнами. Со времен популярности полупроводников и интегральных микросхем в шестидесятых годах, бума доткомов в конце девяностых и вплоть до всеобщего помешательства на социальных медиа, которым ознаменовалось начало нового тысячелетия, пресса и венчурный капитал всегда были способны концентрироваться только на чем-то одном. В 2012 году горячей темой оказался райдшеринг и все остальное, при помощи технологии пытающееся разрушить господствующую – и расточительную – модель «одна машина, один пассажир». Lyft, Sidecar и французская фирма ticket2go – все они открывали отделения в районе Залива. Lyft прямо заявлял о своей цели заменить личный автомобиль. Uber наблюдал с интересом и в январе 2013 года запустил собственный сервис райдшеринга, в котором мог участвовать кто угодно, под названием UberX.

Разумеется, сотрудники Chauffeur тоже следили за происходящим. Все понимали, что райдшеринг – шаг к модели «мобильность как услуга», которую мы считали конечной целью своей работы. «Мы считали, что находимся в исключительном положении, – вспоминает Натаниель Фэйрфилд. – Мы знаем вещи, которые другие не знают. У нас самые лучшие сотрудники. У нас есть как представление, что мы хотим достичь, так и энергия для этого. Мы хотим взять на себя весь процесс перевозки от порога до порога. Так давайте же сделаем это».

Урмсон хотел продолжить разработку опытного транспортного средства, которое развивало бы идеи Sidecar и Lyft. Ему представлялись беспилотные такси, которые разъезжают по городу, берут пассажиров, отвозят их по назначению и отправляются на следующий вызов – то есть бизнес, который в Chaffeur как раз называли «транспорт как услуга». Той осенью Урмсон встречался с Роном Медфордом, заместителем директора Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA), вторым человеком в государственной иерархии, отвечающим за безопасность движения на автомобильных дорогах страны. Медфорд был из моего поколения. Очки в металлической оправе, коротко стриженные волосы и любовь к одежде повседневно-делового стиля выдавали в нем человека, чья карьера прошла в Вашингтоне и Детройте – и в разъездах между ними. Его задачей было налаживать совместную деятельность органов государственной власти и автопроизводителей, направленную на сокращение числа жертв автомобильных аварий. Свою задачу внутри NHTSA он видел в том, чтобы бороться с невнимательностью за рулем. Отчасти благодаря ему были ужесточены стандарты экономии топлива для американских автопроизводителей. До Урмсона дошли слухи, что Медфорд собирается уйти на покой из NHTSA, и он увидел в этом шанс. Человек, знающий работу государственной власти и законодательство в области дорожного движения так, как Медфорд, мог представлять большую ценность для Chauffeur. Урмсон принял его на работу в ноябре 2012 года, причем это событие получило большую огласку в прессе. Оно было воспринято как свидетельство серьезности намерений Google: технологический гигант действительно собирался вывести беспилотные автомобили на дороги страны. На мой взгляд, пригласить Медфорда в Chauffeur было отличным ходом Урмсона. Медфорд занял у нас пост директора по безопасности движения. Он должен был организовать совместную работу с властями штатов и федеральным правительством, с тем чтобы в конечном счете создать законодательство о беспилотных автомобилях.

Но сначала руководитель Chaffeur спросил Медфорда, как выглядит с точки зрения законодательства Соединенных Штатов полностью автономный автомобиль, перевозящий пассажиров. Тот ответил, что запустить услугу, использующую Toyota Prius и кроссоверы Lexus, на которых Chaffeur отрабатывал технологию, было бы проблематично – но как насчет малоскоростных транспортных средств?

И тут Урмсона осенило.

Классификация транспортных средств устанавливается законодательством штатов, и в большинстве из них предусмотрена отдельная категория для малоскоростных транспортных средств, находящаяся между автомобилем для гольфа и полноценным автомобилем. Требования штатов различаются между собой, но в целом закон определяет автомобиль для гольфа как четырехколесное транспортное средство, способное развивать скорость не более 24 км в час. Для него не требуется ни водительских прав, ни номерного знака, его не обязательно оборудовать средствами безопасности (например, фарами и указателями поворота), и на нем, как правило, нельзя выезжать на дороги общего пользования. А вот на малоскоростном транспортном средстве как раз можно. Большинство штатов разрешает им выезд на дороги, где действует ограничение скорости 55 км в час. Их максимальная скорость не должна превышать 40 км в час, а вес – 1300 килограмм, и они уже требуют как прав, так и номерного знака. Им даже присваивается VIN. По словам Медфорда, получить разрешение работать на дорогах Калифорнии для малоскоростных беспилотников было бы значительно проще, чем для Toyota Prius или кроссоверов Lexus, которые у Google уже были.

Собравшимся в конференц-зале в тот день декабря 2012 года Урмсон объявил, что рассматривает транспорт как услугу в качестве перспективной бизнес-модели. Иными словами, в будущем индивидуальная мобильность в городах будет обеспечиваться главным образом по модели Lyft или Uber, только без водителей. Можно будет оформлять абонемент на месяц, на неделю, на год или же платить по факту. Большинство поездок будет выполняться автомобилями, не принадлежащими их пассажирам. Использование населением таких машин будет подстраиваться под реально складывающуюся картину поездок.

Урмсон хотел создать с нуля автомобиль, предназначенный именно для такого сервиса. Раньше инженеры переоборудовали существующие автомобили под автономное управление – так повелось еще со времен соревнований DARPA. Эта технология предусматривала ряд компромиссов. Например, геометрия кузова традиционного автомобиля оставляла «мертвые зоны», не просматривавшиеся автопилотом. Теперь же инженеры Google должны были спроектировать автомобиль, изначально автономный. На той встрече Урмсон назвал некоторые требования, которые он считал нужным заложить в проект, раз он делается с нуля. Машина должна быть электрической и питаться от аккумуляторов. Она должна быть дружественна как к пассажирам, так и к людям вовне ее. Иными словами, она должна уделять особое внимание наиболее уязвимым участникам дорожного движения – пешеходам и велосипедистам. В случае наезда на пешехода тот должен быть способен встать и уйти на своих ногах.