Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Мои выступления были построены так, чтобы заставить автомобильную промышленность заметить меня. Иногда я открывал презентацию слайдом с известным изображением трех мартышек «Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не скажу», выражая таким образом свой взгляд на позицию автопрома. Переход на самоуправляемые автомобили должен был сократить минимум на 90 % количество жертв автомобильных аварий, гибнущих на дорогах ежегодно, а это 1,3 млн человек. Откладывая этот переход на один день, мы, по существу, соглашались на убийство 3000 человек в разных уголках планеты. «Это возможность, заключающая в себе огромный трансформирующий потенциал», – говорил я, имея в виду расчеты Института Земли относительно экономии и объема рынка, возникающих благодаря новой технологии. Я рассказывал о новых бизнес-моделях, которым суждено сменить традиционные после транспортной революции. Автомобильная отрасль будет продавать не машины, бензин и страховку, а километры, поездки и новый опыт. Я использовал аналогию с тем, как президент Джон Кеннеди в 1961 году пообещал отправить человека на Луну. Это пример постановки дерзкой задачи, изменившей мир, – и нам тоже следует быть дерзкими, говорил я, рассуждая о переходе к транспорту как услуге.

Раздумывая, каким образом убедить автомобильную промышленность начать революцию, которая должна перевернуть ее саму, я осознал, что не все ее последствия будут положительными. Проезжая по штату Мичиган за рулем своей машины, я каждый раз с тревогой думал о том, что может случиться, если реформа транспорта произойдет без надлежащей помощи со стороны правительства тем, кто потеряет работу. Если беспилотные такси приживутся в городах Америки, последствия для рынка труда, по всей видимости, окажутся серьезными. Давайте начнем с водителей. Согласно отчету Бюро трудовой статистики США, примерно 4 млн человек в стране, так или иначе, зарабатывает вождением автомобиля. Этот показатель включает в себя 1,7 млн водителей тяжелых грузовиков и седельных тягачей, 685 000 водителей автобусов и 185 000 водителей такси и лимузинов. В сумме эти водители составляют примерно 3 % всей рабочей силы Америки. Что будут делать все эти люди, когда машины станут водить себя сами? Когда Uber перейдет на беспилотные такси, Domino’s начнет доставлять пиццу при помощи роботов, а пакеты UPS станут перемещаться между логистическими центрами без участия человека?

Политики, профсоюзы и простые граждане, которым предстоит лишиться работы, могут испытывать сильное искушение сопротивляться переменам – из вполне понятного страха. Если бы в зоне риска оказалась моя профессия, никакие попытки рационального объяснения не примирили бы меня с этим. Но давайте посмотрим, к чему приведет попытка остановить процесс.

Допустим, 4 млн водителей работают по 40 часов в неделю, 50 недель в году. Таким образом, мы получаем 8 млрд часов оплачиваемой работы, которой стране предстоит лишиться благодаря широкому распространению самоуправляемых автомобилей, доступных как услуга.

А теперь вспомните, что 212 млрд американцев, обладающих водительскими правами, тратят на управление автомобилем в среднем по 56 минут в день. В масштабах страны это дает приблизительно 72 млрд часов за рулем ежегодно. Неужели перспектива потерять 8 млрд часов оплачиваемой работы в год помешает нам освободить 72 млрд часов, которые многие из нас могли бы использовать в качестве дополнительного рабочего времени?

Есть еще один путь, которым транспортная революция может отразиться на американском рынке. Позволю себе напомнить, что беспилотные такси будут проводить на дорогах гораздо больше времени, чем личные бензиновые автомобили сегодня. Следовательно, их пробег будет расти гораздо быстрее. Предположим, что сегодняшний автомобиль вырабатывает свой срок службы за 10–15 лет или 250 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит быстрее. Некоторые части изнашиваются не от использования, а от количества прошедшего времени. Иными словами, они изнашиваются, потому что им уже 10 или 15 лет, а не потому, что прошли 250 000 км. Самоуправляемые автомобили, доступные как услуга, пройдут отметку в 250 000 км всего за пару лет – и продолжат набирать пробег. Кроме того, электромобиль значительно проще в проектировании и производстве, и, таким образом, в них будет меньше деталей, способных изнашиваться. Брайан Мак-Кормик весьма наглядно продемонстрировал это Рику Вагониру и мне во времена нашей работы в GM. Принимая во внимание электрическую силовую установку и последствия более активного использования, мои данные говорят, что износ электрокара наступит через 500 000 кмпробега, которые он наберет всего за 4–5 лет службы. А это, в свою очередь, скажется на автомобильном производстве. Мои расчеты показывают, что нам будет достаточно примерно половины от того количества автомобилей, которым мы пользуемся сейчас, причем они будут легче и состоять будут из меньшего количества деталей. Все это означает значительно более скромный автомобилестроительный сектор.

Наконец, может сократиться и сектор экономики, отвечающий за услуги для автовладельцев. Если подавляющая доля автомобилей будет обслуживаться операторами парков, а не индивидуальными владельцами, нам больше не нужно будет столько заправок и автомоек. Или автосервисов и мастерских по ремонту тормозов или замене масла в вашем присутствии.

Несколько успокаивает меня относительно будущих перемен знание, что Америка постоянно переживает потрясения на рынке труда, причем текучесть кадров – то есть количество американцев, увольняющихся по собственному желанию, уволенных по сокращению штатов или «освобожденных» от своей должности, – составляет, по данным Бюро трудовой статистики, 5,2 млн человек ежемесячно. Это больше, чем ожидаемый эффект от транспортной революции в целом. А вот автоматизация скажется практически на всех секторах экономики. Сегодня промышленные роботы выполняют 10 % всех задач на производстве, согласно данным Boston Consulting Group, причем к 2025 году этот показатель должен достичь 25 %. Консалтинговая компания McKinsey собрала статистические данные по рабочим местам в Америке, чтобы определить, какая их часть будет ликвидирована роботами, машинами или искусственным интеллектом. «Мы полагаем, – пишет McKinsey, – что в масштабах глобальной экономики 49 % задач, составляющих сегодня оплачиваемую работу людей, потенциально может быть автоматизировано путем адаптации уже существующих технологий».

Много лет назад лифтом управлял специальный оператор, вся задача которого состояла в том, чтобы доставлять пассажиров на нужные этажи, – и это была должность на полный рабочий день! В банках было гораздо больше служащих, чем сейчас, – а сегодня их работу выполняют сами клиенты банка при помощи либо банкоматов, либо интернет-банкинга. Совсем недавно паркоматы вытеснили людей с должности оператора парковки. В 1800 году в сельском хозяйстве было занято 80 % американской рабочей силы, а к 2000 году, благодаря комбайнам и другой сельхозтехнике, эта доля упала ниже 5 %.