Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Всем этим людям пришлось найти новую работу, подчас лучше оплачиваемую или даже более интересную. Точно так же транспортная революция создаст новые рабочие места. Одна из наиболее влиятельных фигур, высказывающихся в том же ключе, – бывший генеральный исполнительный директор Uber Трэвис Каланик. По многим вопросам я не согласен с Трэвисом, но в данном случае он говорит здравые вещи: «Знаете, раньше телефонные звонки коммутировал живой оператор, не так ли? – сказал Каланик в интервью Бизу Карсону из Business Insider и вспомнил еще о рабочих, которые делали телефонные будки. – А потом наступили времена мобильного телефона, поистине замечательнго изобретения, ведь оно создало целую новую отрасль и множество рабочих мест».

Некоторые современные исследования рынка труда показывают, что новая технология создает больше рабочих мест, чем ликвидирует. Статья McKinsey, которую я уже упоминал, ссылается на отчет своего французского отделения 2011 года, посвященный влиянию интернета на рынок труда. Так вот, его авторы пришли к выводу, что, ликвидируя одну позицию, технология всякий раз создает 2,4 новой.

Какого рода рабочие места могут возникнуть для бывших водителей? Сооснователь Lyft Джон Циммер собирается довести услугу мобильности до состояния «гостиницы на колесах»: номеров, в которых личный консьерж сможет подать завтрак, обед или ужин, напитки из бара, а также помочь в получении других услуг – например, массажа. Техники-логистики будут контролировать распределение роботизированных грузовиков компьютером, чтобы все точки получали достаточное количество машин. На рынке мобильности важным отличительным фактором станет чистота. Салон роботов-такси придется пылесосить минимум раз в день, и таким образом на бывших мойках понадобится больше рабочих рук.

Модель «транспорт как услуга» приведет к появлению новых рабочих мест и в других секторах экономики. Что пассажиры станут делать с освободившимися 72 млрд часов? Те, кто возьмет на себя дополнительную работу, повысят производительность труда нации в целом и, может быть, создадут тем самым новые рабочие места. Другие будут в это время потреблять контент. Чтобы доставлять в автомобили видео высокого разрешения, нужно будет развивать инфраструктуру интернета. Возрастет роль интернет-магазинов. Компания Forrester Research предсказывает, что продажи онлайн вырастут в 2017 году на 13,3 %, в пять раз больше, чем у традиционных магазинов. Половина прироста должна прийтись на компанию Amazon – поистине выдающийся результат. Когда я пишу эти строки, ее рыночная капитализация составляет примерно 600 млрд долл., что выводит ее в первую десятку мира по этому показателю. Компания и ее конкуренты в области электронной коммерции, по-видимому, будут расти и после транспортной революции, поскольку затраты на доставку упадут. Платить живому человеку за доставку товаров до моей двери дорого. Ликвидировав водителя, мы избавляемся от оборудования, обеспечивающего ему комфорт и безопасность: сидений, ветрового стекла, ремней, отопителя и кондиционера. Высвобождается металл, шедший на изготовление кабины.

Благодаря этому себестоимость перевозок грузовыми автомобилями можно снизить на 50 %. Переход к грузовику, способному находиться на линии 22 часа вместо установленных законом 11 для водителя седельного тягача, увеличивает максимальный суточный пробег вдвое, до 1800 км, и вчетверо – площадь зоны обслуживания. В то же время небольшие пакеты можно доставлять более дешевыми дронами наземного и воздушного базирования. Те же самые двухместные капсулы можно использовать для доставки товаров живым человеком, но уже гораздо дешевле.

Да, многие лишатся своих мест. Есть риск, что транспортная революция усугубит тенденцию к нарастанию имущественного неравенства, существующую в США. Когда доход владельцев бензоколонок и автомастерских потечет в карманы хозяев новых таксопарков, богатые могут оказаться еще богаче, а бедные – еще беднее. Брукингский институт [72]недавно предупреждал в одной из своих аналитических записок о возможности «луддитской реакции», вызванной «постоянными ударами по рынку труда вследствие широкого распространения средств автоматизации».

Не исключено, что луддитская реакция уже началась, и в ответе за это страх перед исчезновением самого понятия «частной жизни», понятный на фоне случаев не в меру вольного обращения с информацией из социальных сетей. Но будем надеяться, что в ходе транспортной революции удастся избежать подобных неприятностей. Государству следует не запрещать переход к транспорту как услуге законодательно, а принять комплекс мер, направленных на то, чтобы лишившиеся работы в результате потрясений в отрасли получили бы рабочие места лучше, чем прежде. Разумной политической мерой были бы программы профессиональной переподготовки, а также (как предлагает Брукингский институт в своей записке) выплата пособия безработным водителям на переходный период сроком до года. Я бы добавил еще меры налогового характера, стимулирующие переселение рабочих из областей с перенасыщенным рынком труда в местности с менее напряженной ситуацией.

К маю 2014 года Урмсон и Салески располагали несколькими работоспособными образцами Firefly и готовились объявить миру о своей работе. Группе понадобилось семнадцать месяцев, дольше, чем рассчитывал менеджмент. Тот факт, что работа над машиной затянулась – по крайней мере, с точки зрения руководства Google, – способствовал перемене в отношении к Детройту и основным американским автопроизводителям.

Вспомните, что Детройт был критически настроен к разработке самоуправляемого автомобиля. Важно отметить, что враждебность была обоюдной. Когда Chauffeur только появился, как сотрудники проекта, так и руководители Google демонстративно отказывали Детройту в уважении. Автомобилестроителям обычно требовалось больше трех лет на создание новой модели. Первое время это вызывало изумление в Chauffeur. «Три года? – восклицали они удивленно. – Чем вообще там можно заниматься столько времени?» В наибольшей степени такое отношение было характерно для Левандовски, но не только для него. Долгий цикл разработки было принято связывать с неконкурентоспособностью. Автомобилестроители просто обленились, думали в Кремниевой долине. Они консервативны, враждебны ко всему новому и утратили связь с реальностью. Они не способны создать ничего нового– во всяком случае, ничего такого, что может вызвать революцию в обществе. На протяжении последнего полувека из Кремниевой долины, напротив, такое выходило неоднократно: смартфон, интернет, персональный компьютер, транзистор. Многие сотрудники Chauffeur считали, что Генри Форд был выдающимся новатором, но со временем Детройт утратил его дух. С их точки зрения, все американские инженеры, продолжающие дело Форда, трудились в Кремниевой долине.