Лоуренс Бернс - Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

– Послушайте, – ответил Каланик, – главное, что здесь следует иметь в виду, – это будет нескоро. Во-первых, это ни в коем случае не перспектива ближайшего будущего. Но если бы мне пришлось говорить с одним из водителей, являющихся нашими партнерами, я сказал бы следующее: именно так станут развиваться перевозки во всем мире. Если Uber не последует по этому пути, он прекратит свое существование.

Чтобы сказать такое в 2014 году, нужно было хорошо уметь предвидеть будущее. Обратите внимание, что показ Firefly был всего лишь вторым упоминанием разработки беспилотного автомобиля в Google, а первым было признание самого факта работ в 2010 году. И в тот же день, когда Брин сообщает о существовании Firefly, Каланик утверждает, что переход к самоуправляемым автомобилям неизбежен. Мало того, доминирующей бизнес-моделью, к которой и стремился Chauffeur, будут именно беспилотные такси… И поскольку эта модель обеспечит сравнимую свободу передвижения, исключив при этом затраты на водителя, она способна выдавить из бизнеса любого конкурента, не желающего расставаться с живыми шоферами. Как сказал Каланик, если Uber не пойдет по этому пути, он прекратит существование. Позже сооснователь Uber будет говорить об автономной технологии как об экзистенциальной угрозе для своего бизнеса. Как видите, вначале этот тезис звучал несколько иначе.

– Мир не всегда хорош и добр к нам, – сказал Каланик, заканчивая свою мысль. – Он так устроен. Так работают прогресс и новые технологии. К сожалению, нам всем придется найти способы меняться вместе с миром.

Затем Каланик подошел к проблеме с другой стороны.

– Представьте себе, что я говорю с пассажиром, – сказал он. – Я сообщил ему, что отныне он может попасть куда угодно за ничтожно малую долю суммы, в которую обходилось раньше владение автомобилем. А что, если бы я сказал ему, что пробки на дорогах ушли в прошлое навегда?

Потом он упомянул благотворное влияние беспилотников на безопасность движения.

– Это тоже очень важный вопрос. Перед нами не просто случай технологии ради технологии. Жизнь в городах, перемещение людей в них будут организованы удобнее, чем сейчас, и в результате вся наша жизнь изменится к лучшему.

Интервью Каланика на Code Conference вызвало заметный отклик в социальных медиа. Настолько откровенное выступление генерального исполнительного директора – большая редкость. В основном комментаторов задело описание деятельности Uber как войны против «злодея по имени Такси». Много отзывов было от водителей и сочувствующих им, то есть от тех, кого Каланик по существу назвал лишними. Эти отзывы заставили его вскоре пояснить, что не считает беспилотный автомобиль делом ближайших десяти лет, по крайней мере.

Несколько месяцев после конференции Каланик, по-видимому, обдумывал, как лучше всего отреагировать на новости из Google. Он считал наилучшим решением сотрудничество двух компаний, при котором все силы были бы сконцентрированы на скорейшем внедрении модели «транспорт как услуга». Единая компания, сочетающая опыт Uber в части внедрения и автономную технологию Chauffeur, могла бы стать серьезной силой. Однако все, что принесли Каланику его усилия, – это еще одна поездка в машине Chauffeur в сентябре 2014 года. Урмсон лично составил ему компанию, и это была первая встреча инженера с генеральным директором Uber. «Он, определенно, искренне интересовался ею», – вспоминает Урмсон. Технология достигла значительных успехов с того момента, когда публика впервые услышала о ней. В хорошую погоду в Маунтин-Вью, улицы которого были тщательно картографированы, самоуправляемый автомобиль несомненно был более безопасным и компетентным водителем, чем человек. Каланик спросил Урмсона, когда этот автомобиль выйдет на дороги, станет перевозить обычных людей. Урмсон не стал называть точный срок, но сказал, что это произойдет скорее, чем многие думают. «Наверное, мне не следовало говорить этого», – заключит он впоследствии.

Важно заметить, что Каланик так забеспокоился не из-за существования Firefly как такового. Дело было в перспективе того, что Google создаст службу на его основе самостоятельно, станет оператором собственного райдшерингового сервиса. Каланик понял, насколько срочно Uber следует разрабатывать собственную стратегию, после заседания совета директоров компании в октябре 2014 года, когда Драммонд отвел его в сторону для приватного разговора. Драммонд обошелся без предисловий и сказал прямо: Google собирается конкурировать с Uber в райдшеринге. Вспоминая этот разговор в своих показаниях на процессе, Каланик сказал, что его реакцией было разочарование. «Я посмотрел на него мрачно, – сказал он. – Не помню своих слов в точности, но помню, что был немного разочарован и расстроен результатом наших отношений» с Google. С точки зрения Каланика, старший брат предал младшего. Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber из-за конфликта интересов. Тем не менее Драммонд и Каланик пытались сотрудничать и наладить партнерство между двумя технологическими гигантами. «Мы оба пытались найти возможность для Uber и Google совместно развивать райдшеринг и автономную технологию, – вспоминал Каланик. – Как Драммонд, так и я искренне считали, что это было бы правильно… Но Дэвид не смог обеспечить поддержку нашей идеи со стороны Ларри и компании Google как таковой».

Между тем, Каланик пристально следил за каждым движением Chauffeur. В январе следующего года Урмсон, будучи в Детройте на Североамериканском международном автосалоне, провел пресс-конференцию. Каланик получил ее расшифровку и, как только прочитал ее, написал Драммонду по электронной почте: «Урмсон открыто говорит о создании райдшерингового сервиса, использующего самоуправляемые автомобили. Мне кажется, пора поговорить непосредственно с Ларри [Пейджем]». Драммонд согласился, но не стал ничего предпринимать, пока Каланик не написал ему вторично 6 марта. «Получил сведения от надежного источника, что Google собирается запустить райдшеринг на беспилотниках в Маунтин-Вью через три месяца», – писал Каланик. Надо сказать, что его сведения были неверны. Наконец встреча произошла 10 марта за ланчем по адресу Чарльстон-роуд, 1900, в кампусе Google. Помимо Драммонда, Каланика и Пейджа, присутствовал старший вице-президент Uber по коммерческой деятельности Эмиль Майкл. Драммонд и Каланик дали понять, что озабочены намерением Google войти в райдшеринг. Пейдж говорил с Калаником прямо и ясно: Google рассматривает модель «транспорт как услуга» в качестве одного из вариантов «монетизации, если угодно, тех возможностей, которые предоставляет самоуправляемый автомобиль», согласно Драммонду.

Каланик был не одинок в своем беспокойстве относительно влияния самоуправляемого автомобиля на свой бизнес. Постепенно, незаметно, но неуклонно люди начинали прислушиваться – и понимать, что эта перемена непременно произойдет и, когда это случится, изменится не только автомобильная промышленность, но и общество в целом. Например, Джон Казеза, один из самых приятных людей, каких только мне доводилось встречать в кругу инженеров и финансистов – двух типов людей, преобладающих в Детройте. В начале 2015 года Казеза занимал пост старшего управляющего директора инвестиционной компании Guggenheim Partners. Свою карьеру он начинал в GM в качестве разработчика новых продуктов, затем перешел в инвестиционный банк в качестве аналитика и на этом посту готовил хорошо обоснованные оценки самых крупных и важных автомобильных компаний. Постепенно он перешел в разряд лиц, принимающих решения, и стал специализироваться на слияниях и поглощениях, а также других сделках в интересах автопроизводителей и их поставщиков, например Toyota Motor Corporation, Magna International и Lear Corporation.