Алексей Леонтьев(Поправкин) - Когда в Небе было опасно. Забавные авиационные рассказы

Заправились по пробки, и пошли на взлёт. Полоса в Алма-Ате длинная, под 4000 метров, потому что жара и низкое давление, и вообще аэродром горный. Слева от нас горы и там уже два самолёта покоятся вечно. И нам диспетчер говорит, набирать 4500 над аэродромом. В общем, вводная. Напрасно я пытался объяснить про грозы – бесполезно, набирайте и всё тут! Крутим правый круг- далеко до гор, но после 1500 метров началось. В наушниках треск, стекло водой заливает и от этого лишний шум стоит. Самолёт болтает, как щепку, приводные станции, точнее их указатели прыгают, как бешеные, позже ещё и командир разволновался, а это совсем дурно. Мне и так ведь страшно!

Быстрее бы эти 4500 набрать, а мы тяжёлые и скорость падает хорошо и слалом, с обходом наиболее страшных гроз всё равно. Лучше бы порт закрылся, и мы бы спать пошли…

Я уже только примерно знал, где мы – потому, что из-за грозы, почти ничего не работало. Наконец, 4500 и нам дают курс на трассу, но каким разворотом правым или левым и как далеко до тех гор? Крутим правым, до гор далеко. Теперь не так страшно – есть высота и пространство для манёвра. Мы должны были пролететь над озером Балхаш, но из-за гроз не получилось и мы пошли более на Запад, срезаем трассу, да и гроз поменьше. Наконец, этот грозовой ужас закончился, шапки этих гроз уже под нами и диспетчер просит нас выходить на трассу, от которой мы отклонились уже километров на 50.

Порт после нас закрылся для приёма и выпуска всех самолётов. Но, нам уже всё равно и усталость и сон теперь самые страшные для нас…

Командиром был Коль Колич. Он был моряком, но страсть к Небу привела его через аэроклуб на левое командирское кресло. Он уже в возрасте и, я думаю, что кроме его кота, ближе у него никого нет.

Поэтому земные его мысли об этом коте. Сыт ли он, кто же гулять его выведет, если мы на запасной вдруг уйдём. Да и все остальные, кроме второго

пилота уже другие люди – Коль Колич даже в штурмана бы не пошёл!

Коль Колич помер в феврале 2014.

Вторым пилотом был Санька. Мы с ним много лет пролетали. Такой худенький и, по-моему, вообще безо всякой нервной системы. Наверное, она у него была, только на медкомиссии. Но я, правда, никогда не слышал о его эмоциях. Детство Санька провёл на Невском Пятачке и в Ладожском озере, поэтому, что здесь было уже более 70 лет назад, знает не по книгам. Как жив и здоров остался, уж и не знаю! То, что-то взорвёт, то от куда-то прыгнет. Полученные им с детства знания пригодились – не всякий может бомбу на дне обезвредить. Долго летал Саша вторым пилотом. Потом на Ан-148 заметили. Санька Капитаном на Ан-148 летал.

Он рассказывал, как отказало всё пилотажно-навигационное оборудование. Но он уже простился с жизнью, и уже было не очень страшно. Даже стюардессе разрешил позвонить. Родителям сказать, прощайте…

Ему удалось посадить самолёт и все остались живыми. Наградили? Он произнёс те же слова, что и после нашего комэски “Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме) Поэтому, решили дело закрыть.” Там одно соединение было не законтрено, поэтому со временем оно и вылетело из соединения. А тот мастер был в годах и провести остаток жизни в тюрьме было бы негуманно.

Сейчас Александр на пенсии.

Почему не было ни геройских, ни героических посадок как в Ижме.

Летал я безо всяких громких событий, работал по плану и безо всяких лётных происшествий, что потом даже дали знаки 5000 часов безаварийного налёта. Однако, начиная 1994 года.

Стажёр на борту и я трачу на его образование кучу своей энергии. Мы уже летим обратно, и я обращаю внимание на зарядный ток аккумулятора, который был много выше нормы. Тепловой разгон, подумал я и выключил его от греха подальше. В Архангельске был такой случай и его вовремя не заметили. * Произошло вскипание аккумулятора, легкий взрыв сорвал лючок и экипаж быстро сел от разгерметизации и пожаров на вынужденную посадку на аэродроме вылета.

У нас всё кончилось хорошо, правда, об этом событии никто не записал в бортовой журнал. В бортовом журнале записывают, как правило, те специалисты, в чей компетенции отказ происходит или по договорённости с бортмехаником. Бортмеханик сказал, что запишет, но забыл это сделать, а я не проконтролировал. Ушли в отпуск. Самолёт передали на другой рейс. И уже новый экипаж замечает, что аварийных источников электроэнергии – аккумуляторов нет.

Кто виноват – получается, что мы. Задержка рейса, а это ЧП. В общем, как сказали инженеры, я сделал всё правильно, и меня можно было бы даже наградить, если бы мы всё записали. Прошло два года…

Дело летом было. Летим мы как-то в Тюмень. Прошло 35минут полёта и всё хорошо. Даже гроз нет.

Подлетаем к Белозерску. Проверяю электросистему и вижу, что ток зарядки аккумуляторов начал расти и на все мои попытки этот ток уменьшить, этот ток растёт всё равно. Ясное дело – тепловой разгон, было, проходили. Я и выключил их вообще. Рассказал нашему механику тот случай, несколько лет назад и полетели мы без аварийных источников электроэнергии. До Тюмени долетели без приключений и там нам даже их заменили на аккумуляторы фирмы Varta, которые стояли на Тюменских самолётах и не имели теплового разгона.

Прилетели домой, доложили, записали. Механик наш Александр, с которым мы ещё долго летали, даже к Папе пошёл, сказать какой я молодец. Я если честно, очень надеялся, что это ускорит процесс моего прихода на Международные Линии (но я не просил Сашу идти к Папе).

Скоро состоялся разбор всего отряда. Приватизировать нас хотели Чубайсы и другая всякая рвань. Пулково зарабатывать хорошо стало и для всей этой кодлы запахло бабками не мерянными, а по сему через главного своего пахана, решили они свою долю забрать. Отстоял нас Демченко Борис Григорьевич, и под аплодисменты, переходящими в овации сказал “Приватизации не будет!“

После собрания, уже на выходе из зала, к нему подошёл наш штурман Смирнов, удивлённый тем, что я то безобразие вовремя заметил и предотвратил событие, которое даже могло быть нерадостным. Меньше, чем через месяц на всех самолётах уже были установлены новые аккумуляторы.

Все мы выполняли свою работу и меньше всего думали о наградах. Я уже отлетался и работал на земле, (меня уже наградили 7000 и 10000 часами без аврийного налёта) когда происходит героическая посадка в Ижме, когда в результате того же теплового разгона по отказывало всё навигационное оборудование.

Тепловой разгон, это когда уровень электролита(жидкость в аккумуляторе ниже установленного уровня или нагрузки непомерно большие по различным причинам )

Как следствие теплового разгона, температура батареи повышается, что влечёт за собой вероятность выделения дыма, короткого замыкания и даже взрыва выделенного кислорода и водорода.