Ха-Джун Чанг - Недобрые Самаритяне: Миф о свободе торговли и Тайная История капитализма

T. Georgakopolous, K. Prodromidis, & J. Loizides (1987), ‘Public Enterprises in Greece’, Annals of Public and Cooperative Economics , vol. 58, no. 4.

The Wall Street Journal , May 24 1985, as quoted in J. Roddick (1988), The Dance of the Millions: Latin America and the Debt Crisis (Latin America Bureau, London), p109.

Не существует общепризнанного термина контрольного пакета акций предприятия. Имея всего 15%, акционер может иметь действенный контроль над предприятием, в зависимости от структуры владения. Но обычно пакет в размере около 30% акций считается контрольным.

«Temasek Holdings» владеет мажоритарными долями в следующих предприятиях: 100% в «Singapore Power» (электроэнергия и газ) и в «PSA International» (порты), 67% в «Neptune Orient Lines» (судоходство), 60% в «Chartered Semiconductor Manufacturing» (полупроводники), 56% в «SingTel» (связь), 55% в «SMRT» (железная дорога, автобусы и такси), 55% в «Singapore Technologies Engineering» (конструкторское бюро) и 51% в «Semb Corp Industries» (конструкторское бюро). Ей также принадлежат контрольные пакеты в следующих предприятиях: 32% в «SembCorp Marine» (судостроение) и 28% в «DBS» (крупнейший банк Сингапура). См. H-J. Chang (2006), Public Investment Management , National Development Strategy Policy Guidance Note, United Nations DESA (Department of Economic and Social Affairs) and UNDP (United Nations Development Program), Box 1.

Согласно широкого известного доклада Всемирного банка по госпредприятиям, в 40 изученных им странах, в период с 1978 по 1991 гг. средняя доля госсектора в ВВП составляла 10,7%. У Кореи этот показатель составлял 9,9%. См.World Bank (1995), Bureaucrats in Business (Oxford University Press, New York), Table A.1. К сожалению, в докладе ни слова не говорилось о Сингапуре. Тем не менее, Сингапурский Государственный Департамент статистики полагает, что в 1998 году вклад GLC в ВВП составлял 12,9% и не-GLC предприятия общественного сектора (такие как Попечительские Советы) давали ещё 8,9%, в сумме 21,8%. Для целей своего учёта Департамент статистики определяет GLC, как компании, в которых государство имеет фактическое владение 20%-ми и более. Источники см. в: Chang (2006), Box 1.

По данным Всемирного банка (1995), Tаблица A.1, доля госсектора в ВВП в 1978–1991 гг. составляла 4,7% в Аргентине и 1,9% на Филиппинах.

Дальнейшие подробности про POSCO, см Chang, (2006), Box 2.

Chang (2006), Box 3.

Три руководящих принципа: minzu (национальные интересы), minquan (власть народа или демократия) и minsheng (благосостояние народа).

www.economywatch.com/world_economy/china/structure-ofeconomy.html

J. Willner (2003), ‘Privatisation and State Onwership in Finland’, CESifo Working Paper, no. 1012, August 2003, Ifo Institute for Economic Research, Munich.

M. Berne & G Pogorel (2003), ‘Privatisation Experiences in France’, paper presented at the CESifo Conference on Privatisation Experiences in the EU, Cadenabbia, Italy, November 2003.

История приватизации «Renault» типична для всей французской приватизации. «Renault» была учреждёна в 1898 г. как частная компания. В 1945 г. её национализировали за то, что она была «инструментом врага» - её владелец Louis Renault был коллаборационистом. В 1994 г. французское государство начало продавать её акции, но оставило за собою долю в 53%. В 1996 г. оно отказалось от мажоритарной доли, сократив свой пакет до 46%. При этом, 11% акций было продано, по выражению веб-сайта компании, «устойчивому ядру крупных держателей», многие из которых – это финансовые организации, частично контролируемые французским государством. С той поры французское правительство постепенно сократило свой пакет до 15,3% (по состоянию на 2005г.), но по-прежнему остаётся крупнейшим акционером. Кроме того, значительная доля этого сокращения пакета, принадлежащего французскому государству, объясняется приобретением в 2002 году 15% акций «Renault» компанией «Nissan», которая в 1999 г. вступила в альянс с «Renault». Поскольку «Renault» с 1999 г. владеет контрольным пакетом (сначала 35%, сейчас 44%) в «Nissan», французское государство реально контролирует 30% акций «Renault», что делает его определяющей силой в «Renault». См. Chang (2006), Box 2.

Chang (2006), Box 2.

W. Henderson (1963), Studies in the Economic Policy of Frederick the Great (Frank Cass, London), pp. 136–152.

Подробнее см. T. Smith (1955), Political Change and Industrial Development in Japan: Government Enterprise, 1868–1880 (Stanford University Press, Stanford) and G. C. Allen (1981), A Short Economic History of Modern Japan , 4th edition (Macmillan, London and Basingstoke).

Полная аргументация по этому вопросу несколько узкоспециальна, но суть такова. На конкурентном рынке, производители не могут диктовать цену, так как соперники всегда могут её понизить, вплоть до момента, когда дальнейшее снижение будет уже себе в убыток. Но фирма-монополист может диктовать цену, манипулируя объёмами производства, поэтому она станет производить только в пределах тех объёмов, которые дают ей максимальную прибыль. При нормальных обстоятельствах эти пределы ниже социально оптимальных, при которых максимальная цена, которую готов платить потребитель совпадает с минимальной ценой, необходимой производителю, чтобы не нести убытки. Когда объём производства меньше социально оптимального, остаётся неудовлетворённым какое-то количество потребителей, которые вполне готовы платить цену, выше минимально потребной для производителя, но не хотят платить цену, при которой фирма-монополист может максимизировать свои прибыли. Неудовлетворённые потребности таких обделённых потребителей и являются, по существу, социальными издержками монополии.

См. H-J. Chang (2002), Kicking Away the Ladder – Development Strategy in Historical Perspective (Anthem Press, London), p. 101.

T. Kessler & N. Alexander (2003), ‘Assessing the Risks in the Private Provision of Essential Services’, Discussion Paper for G-24 Technical Group, Geneva, Switzerland, September 15–6, 2003, available at the website, http://www.unctad.org/en/docs/gdsmdpbg2420047_en.pdf

Действительно, есть свидетельства того, что прирост продуктивности приватизируемых предприятий обычно случается до приватизации, за счёт реструктуризации в ожидании приватизации, что позволяет сделать вывод о том, что реструктуризация важнее приватизации. См. Chang (2006).

D.Green (2003), Silent Revolution – The Rise and Crisis of Market Economics in Latin America (Monthly Review Press, New York, and Latin American Bureau, London), p. 109.

MiamiHerald , 3 March 1991. As cited in Green (2003), p. 107.

P. Tandon (1992), World Bank Conference on the Welfare Consequences of Selling Public Enterprises: Case Studies from Chile, Malaysia, Mexico and the U.K. , Vol. 1:Mexico, Background, TELMEX, World Bank Country Economics Department, June 7 1992, p. 6.

Kessler & Alexander (2003).

Множество научных работ продемонстрировали, что для успешности работы госпредприятия, конкуренция, обычно, [ намного ] более важна, чем форма собственности. Обзор таких работ см. в H-J. Chang & A. Singh (1993), ‘Public Enterprise in Developing Countries and Economic Efficiency’, UNCTAD Review , 1993, no. 4.

Некоторые экономисты считают, что в отрасли естественной монополии, конкуренцию можно «простимулировать», искусственно разделив её на меньшие (скажем, региональные) части и вознаграждать/не вознаграждать их в соответствии с их показателями. К сожалению, с этим методом, известным как «конкуренция сравнительными показателями», трудно справиться даже хорошо оснащённым национальным регуляторам развитых стран, поскольку в нём необходимо применять сложные расчёты для измерения производственных показателей. Весьма маловероятно, что национальные регуляторы в развивающихся странах смогут с ними справиться. Кроме того, в случае сетевых отраслей (например, железные дороги), потенциальную пользу от «простимулированной» конкуренции среди региональных частей следует соизмерять с увеличившимися издержками по причине ухудшения скоординированности из-за фрагментации [ целой ] сети. Приватизация британских железных дорог в 1993 году привела к появлению десятков региональных операторов, которые очень мало конкурировали друг с другом (по причине территориального франчайзинга) и при этом предлагали очень неудачные стыковки [ пересадки ] с поездами, управляемыми другими операторами.