Н. Миронова - Северный Кавказ. Модернизационный вызов

В то же время подобная монополия тоже постепенно размывается. Про тот же Цумадинский рынок говорят, что он «сильно размыт». Изначально лакский обувной бизнес уже приобрел вполне интернациональный характер.

Изначально городское население (из которого мигрантов в первом поколении было не меньше половины) составляет примерно 1/7 населения нынешней Махачкалы и не более 10 % махачкалинской агломерации. Именно они, в первую очередь представители еще советской городской интеллигенции, воспринимают Махачкалу как «свой» город. Их разговоры про необходимость создавать городские парки, следить за архитектурой, отчаянные попытки оживить городскую культурную жизнь выглядят странно на фоне существующей городской реальности. Большинство жителей воспринимают столицу республики совершенно по-другому, ее принято ругать за всё: за климат, за грязь, за пробки, за плохую экологию, за отвратительное состояние дорог, за низкий уровень коммунальных услуг, за варварскую застройку центра, за трущебную, несанкционированную, почти стихийную застройку окраин, за грязный пляж, за низкую культуру горожан, за то, что село «переварило» город, за то, что город «развращает» село и т. п.

Что сохранилось от старой городской культуры? Кафе «Джага» (это новое кафе, но оно сохраняет городские традиции и во многом является местом сбора старой городской интеллигенции), музей Махачкалы, несколько домов, в которых живет старая Махачкала, состоящая из бывшей советской интеллигенции, людей, которые любят джаз, «Битлз», иногда «Машину времени». Людей, которые ценят городской комфорт и умение вести себя в обществе, носителей ценностей культурных, а не политических; экологических, а не коммерческих; нравственных, а не корпоративных. Таких мест и людей почти не осталось.

Экономика города разнообразна. Махачкала производит мебель, обувь, строительные материалы, свадебные наряды и организацию самих свадьб [314]. Так, спрос на мебель Махачкала удовлетворяет практически за счет собственного производства. Есть даже некоторый экспорт мебели, но, по экспертным оценкам, не такой масштабный, как экспорт обуви.

Также нельзя представить экономику Махачкалы без Махачкалинского морского торгового порта, грузооборот которого, по данным Дагестанстата, достигает 2,4 млн тонн. Махачкала является достаточно крупным транспортным узлом: кроме водного транспорта, в городе – крупный железнодорожный узел, аэропорт регионального значения, развиты автомобильные перевозки. Нефтепереработка на сегодняшний день для своего развития нуждается в импортировании сырья в регион.

В Махачкале два больших вещевых рынка: один подороже, другой подешевле. На дорогой рынок состоятельные горожане ходят потому, что крайне неудобно, если тебя застали покупающим что-либо на дешевом рынке, на Ирчи Казака (при этом товары могут почти не различаться по качеству).

Есть несколько продуктовых рынков (Восточный, Центральный, Цумадинский, Узбекский и т. д.). Туда везут овощи из Южного Дагестана и Кабардино-Балкарии, фрукты из Турции и Ирана, даже из Москвы, молдавские и польские яблоки, цитрусовые и бананы из Санкт-Петербурга. Молочные продукты и бакалея – из Ставрополья и со своих молочных заводов; мясо – с равнины, из горных районов, из Калмыкии и восточного Ставрополья. Мясо на рынке стоит 200–220 руб. за килограмм (баранина), в горах – 170. Птицу и яйцо везут из равнинных районов. Бахчевые – из Астрахани, Волгограда и того же Южного Дагестана.

Вокруг Махачкалы с севера есть несколько площадок, на которых торгуют стройматериалами. Камень везут из Губдена, Дербента, с каменоломни около Гоцатля. В городе много мебельных магазинов. Очень много автосервисов и пунктов продажи запчастей.

Полная информация по организации городских услуг в Махачкале на настоящем этапе исследования отсутствует. Поэтому ограничимся описанием лишь одного из направлений в данной сфере – городских перевозок. Это направление интересно тем, что представляет собой, с одной стороны, сферу ответственности городской власти, а с другой стороны – один из рыночных секторов городской экономики. Тем самым его анализ дает определенное представление о принципах организации деятельности и в той, и в другой сфере.

Сегодня в Дагестане – больше 11 тыс. маршруток, часть из них работает нелегально. Большая часть маршруток курсирует из селений в Махачкалу и обратно. В самой столице – больше 4500 маршруток – микроавтобусов «Газель», переделанных на 15 посадочных мест. Объем рынка пассажирских перевозок города можно оценить в 1,5–2 млрд руб. в год. Заработок водителей – более 20 тыс. руб., что для Махачкалы считается хорошими деньгами.

Пассажирские перевозки в Махачкале регулируются двумя муниципальными унитарными предприятиями, но автопарк – частный. На каждую машину покупается «маршрутный лист», наличие которого контролируется городским ГИБДД. Продажей маршрутных листов, собственно, и ограничиваются регулирующие функции МУПов. Общие сборы с этих маршрутных листов могут достигать порядка 150–160 млн руб. Судя по всему, организационные вопросы транспортных перевозок решаются в рамках самоорганизации водителей. «Там есть бригадиры, …бригадира они выбирают на совете, …выбирают… себе бригадира на определенный срок. С наделением полномочий, они делегируют свои права …Они много что делают, бригадиры. Они устанавливают, …когда кто приедет, за кем кто находится, …устанавливают на конечных стоянках диспетчеров, платят им определенные суммы вот этим диспетчерам, чтобы порядок установили».

Городской маршрут рассматривается как товар. Частные объявления о продаже маршрутов можно встретить не только в газетах, но и в бегущей строке по местному телевидению. Однако сейчас в Махачкале наиболее распространенная практика – не продажа маршрутов, а продажа права отдельной маршрутки ездить по маршруту. В зависимости от маршрута подобное право, по имеющейся информации, может стоить от 3 тыс. до 18 тыс. руб. МУПы стремятся установить свой контроль за «оборотом» маршрутов, либо скупая их у продавцов и в дальнейшем сдавая в аренду, либо посредничая при продаже.

Между администрацией города и независимым профсоюзом перевозчиков идет постоянная борьба, сопровождающаяся насильственными действиями как по отношению к лидеру профсоюза, так и по отношению к отдельным водителям. Между МУПами, хотя они и относятся к одному политическому союзу, тоже были конфликты, которые не обошлись без человеческих жертв. Одним из заметных событий последних лет была забастовка водителей маршруток, в которой участвовало около 4 тыс. чел. Бастовали против изменения базы расчета вмененного налога, которое повышало месячные сборы с машины на 500 руб.