Джим Коллинз - Построенные навечно: Успех компаний, обладающих видением

Мы будем приводить примеры, рассказывать анекдоты, иллюстрировать каждый из этих методов фактами систематического характера. Читая эти главы, используйте концептуальную модель в качестве проводника при анализе вашей собственной организации:

• Происходит ли в ней сдвиг от «сообщения, сколько времени» к созданию часов?

• Отвергает ли она «тиранию ИЛИ» и использует ли «гениальность И»?

• Есть ли у нее ключевая идеология — ключевые ценности и предназначение, помимо извлечения дохода?

• Обладает ли она тягой к прогрессу —почти подсознательным стремлением к изменениям и движению вперед во всем, что не является частью ключевой идеологии?

• Реализуется ли принцип «сохраняйте суть / стимулируйте прогресс» посредством применения реальных инструментов, таких как БИХАГи, менеджмент, выращенный в организации, и других приемов, содержащихся в этой книге?

• Существует ли в организации согласованность, то есть получают ли люди значимые сигналы, поддерживающие поведение, которое соответствует ключевой идеологии и способствует достижению желаемого прогресса?

Когда вы закончите чтение следующих шести глав, у вас получится ощутимого размера список конкретных методов, которые, возможно, пригодятся вашей организации. Не важно, кто вы — CEO, начальник отдела, независимый консультант или предприниматель. Вы в состоянии заставить эти идеи работать.

Поставьте себя на место руководства Boeing в 1952 году. Инженеры предлагают построить большой реактивный самолет для коммерческого рынка. Компания не представлена на этом рынке, а все прежние коммерческие попытки окончились неудачей. До сих пор вы преимущественно создавали военные самолеты («летающая крепость» В-17, «суперкрепость» В-29, стратегический бомбардировщик В-52) и 80 % всех заказов поступало от одного клиента — ВВС США [218] «How Boeing Bet the Company and Won», Audacity, зима 1993. . Более того, ваш отдел продаж сообщает, что коммерческие авиакомпании США и Европы не заинтересованы в появлении пассажирского реактивного самолета Boeing. Авиакомпании настроены против Boeing: «Они строят отличные бомбардировщики, и точка». Ни одна другая авиастроительная фирма не сумела еще доказать, что для реактивного самолета есть свой рынок. Конкуренты из Douglas Aircraft уверены, что винтовая авиация и впредь будет доминировать. В самой компании еще свежи воспоминания о болезненном сокращении числа рабочих с 51 000 до 7500 после окончания Второй мировой войны [219] Robert J. Serling, Legend and Legacy: The Story of Boeing and Its People (New York: St. Martin’s Press, 1992), 72–79. . Вдобавок расчеты показывают, что создание образца реактивного пассажирского самолета обойдется в сумму, в три раза превышающую средний за последние пять лет размер годовой прибыли после уплаты налогов, что эквивалентно 25 % чистой стоимости активов [220] По данным с «How Boeing Bet the Company and Won» в Audacity и Serlinga (стр. 122), стоимость проекта оценивалась в $ 15–16 млн. Мы сравнили цифру $ 15 млн с данными баланса и отчета о прибылях Boeing за 1947–1951. . (Правда, вы надеетесь, что подобный самолет можно будет также предложить ВВС в качестве самолета-заправщика, и все равно вы рискуете $ 15 млн собственных средств, чтобы разработать промышленный образец). [221] «How Boeing Bet the Company and Won,» Audacity, зима 1993.

Как же поступить?

Если вы руководите Boeing, то не испугаетесь риска и зададитесь дерзкой целью вывести компанию в число крупнейших участников рынка пассажирских самолетов. Вы строите машину и называете ее Boeing 707. И этим вы открываете эпоху реактивных пассажирских самолетов.

В противоположность этому Douglas Aircraft (позднее McDonnell Douglas, компания сравнения для Boeing) предпочла остаться приверженкой винтовых двигателей и заняла осторожную выжидательную позицию по отношению к реактивным самолетам [222] H. Ingells, The McDonnell Douglas Story, 121. . В результате Boeing обошла Douglas и захватила контроль над рынком коммерческих самолетов. Даже в 1957 году, когда, как писал Business Week, авиакомпании «наперегонки избавлялись от винтовых самолетов» [223] «Zooming Airlines Grab for New Jets», Business Week, 22 мая 1964. , Douglas все еще не располагала моделью реактивного самолета. Наконец, в 1958-м Douglas представила модель DC-8, но так никогда и не догнала Boeing.

Может, Boeing просто улыбнулась удача? То, что сейчас выглядит мудрым решением, могло обернуться совсем по-другому. Хорошая мысль. Мы готовы были бы согласиться, если бы не одна вещь: вся история Boeing свидетельствует о ее приверженности грандиозным дерзким проектам. Если вернуться в начало 1930-х годов, можно увидеть пример такого же смелого поведения, когда Boeing задалась целью стать первой на рынке военных самолетов и поставила на карту свое будущее, выпустив военную модель Р-26, а позднее взяла первый приз со своей «летающей крепостью» B-17 [224] Robert J. Serling, Legend and Legacy: The Story of Boeing and its People (New York: St. Martin’s Press, 1992), 31. .

И эта традиция не закончилась на Boeing-707. При разработке модели 727 в начале 1960-х Boeing превратила ожидания потенциального клиента (Eastern Airlines) в четкую и ясную — но практически неразрешимую — задачу для своих конструкторов: построить реактивный самолет, способный совершить посадку на полосе 4–22 в аэропорту La Guardia (всего 1480 метров — слишком мало для любого из существовавших реактивных самолетов) и беспосадочно перелететь из Нью-Йорка в Майами, который был бы достаточно широк для шести кресел в ряд, имел вместимость 131 пассажир и при этом отвечал высоким стандартам надежности Boeing. Инженеры компании совершили невозможное — 727-й — в известной степени потому, что у них не было другого выхода [225] Ibid., 180–192. .