Дэвид Култхард - Думай как чемпион: как «Формула-1» может прокачать самоорганизацию, эффективность и мотивацию

Увиденное произвело на меня, бывшего на тот момент тест-пилотом Williams, огромное впечатление. В Имоле в тот день меня не было – я был в Сильверстоуне. Однако я, как и все, ожидал, что увижу, как он шевелится, как выбирается из машины, но, как было в случае с Роландом, я видел его зажатым в кокпите и опасался самого страшного. Две такие трагедии подряд усилили шок. От находившихся в тот день в Имоле я слышал, что люди много плакали, произошедшее стало чудовищной трагедией. Еще больше слез пролилось по всему миру. Айртон был далеко не просто лишь гонщиком, на родине у него был статус национального героя, и этот статус распространялся по всему миру. Шок был просто огромным.

Аварии Сенны и Ратценбергера со смертельным исходом оказали колоссальное влияние на спорт «Формулы-1». Случаи гибели гонщиков на трассах бывали и раньше – Айртон Сенна стал 43-м пилотом «Формулы-1», погибшим с тех пор, как в 1950 году учредили чемпионат мира, – но эти случаи в корне отличались от предыдущих по ряду причин. В отличие от аварий 1950-х, 60-х и 70-х годов, эти более свежие аварии транслировались вживую по телевидению, их видели миллионы болельщиков по всему миру. О произошедшем 24 часа в сутки рассказывали в новостях. Кроме того, погибло сразу два пилота на протяжении двух дней подряд, а один из этих пилотов был, пожалуй, величайшим в своем поколении, а может, и в истории. Помимо того, что это была личная трагедия, моя команда Williams оказалась в эпицентре судебных разбирательств, за которыми последовали долгие месяцы стресса, расходов и которые обернулись ущербом для ее репутации. Для всех задействованных лиц это был чрезвычайно печальный и напряженный период времени.

Честно говоря, я действительно не ожидал услышать звонка от Фрэнка Уильямса спустя несколько дней после аварии: он просил меня заменить Айртона Сенну в роли пилота команды и партнера Дэймона Хилла. То было невероятно трудное время, нас всех ошарашило то, что случилось с Айртоном. Однако вот он, мой шанс, реальная возможность начать карьеру в «Формуле-1».

Таким образом, спустя всего несколько недель после смертельной аварии Айртона я был вынужден залезать ровно в такую же машину, спроектированную и построенную той же самой командой, настроенную теми же самыми механиками и с полной отдачей пилотировать ее на максимальных скоростях. Это означало, что я должен был отставить в сторону всякие сомнения касательно оборудования, рисков, шансов получить травмы или, что хуже, погибнуть, и просто сесть за руль.

Люди часто спрашивают у меня: «Как ты вообще смог заставить себя сесть в эту машину и взять на себя такой риск?» Я же видел ситуацию иначе. Я знал, что команда Williams делала все, чтобы понять, что же случилось во время той аварии, а также добивалась того, чтобы у меня все функционировало, как надо, стремясь вселить в меня уверенность в них самих и их машине. Эта команда называла себя Williams Grand Prix «Engineering». Инженерные работы были сутью их деятельности, и я знаю, что высококлассная инженерия и безопасность пилота были важнейшими ценностями для них. Такой их посыл был логичным и весьма успокаивающим. Я могу искренне заявить, что меня не беспокоила перспектива оказаться за рулем этой машины; я знал, что это была потрясающая возможность, пришедшая ко мне сама и притом совершенно неожиданно, но вот она передо мной, и надо что-то делать. Мои амбиции автогонщика всегда устремляли меня к лучшим машинам, и Williams могла предложить мне именно это.

Я не буду притворяться, говоря, что не размышлял о рисках, когда садился в эту машину. Однако я твердо убежден в том, что нельзя позволять страху препятствовать тебе принимать решения. На Гран-при всегда есть наихудший сценарий, при котором ты погибаешь. Поломка машины – это плохо, попадание в аварию или сход тоже плохо, но в конечном счете худший и самый трагичный исход гонки, каким он был за все эти годы для многих и многих пилотов, это смерть.

Я же все видел иначе, в моей голове картина была черно-белой: моя работа состоит в том, чтобы сесть за руль этой формульной машины Williams и гнать на ней на скорости больше 300 километров в час, целиком и полностью доверяя своим инженерам и механикам, подготовившим ее так, что она совершенно надежна, безопасна и выдает максимум производительности. Моя жизнь, в буквальном смысле, была в их руках. Пилотирование машин – моя задача, я это умею, и я доверился своей команде. Меня вполне устраивало то, о чем меня просили. Вы могли бы счесть, что с учетом обстоятельств получения своего первого шанса – после гибели человека в трагической аварии – я должен был очень чутко воспринимать риск в «Формуле-1». Но я видел все иначе, причем как тогда, после смерти Сенны, так и потом, на любом из отрезков своей карьеры, уместившей в себя 246 гонок. Выходя на трассу, я никогда не ощущал близости смерти; аварии – да, вполне реалистичный исход, но смерть или травма, ставящая под угрозу жизнь? Нет. Я никогда, ни разу за все время не испытывал такого ощущения. Разумеется, с рациональной точки зрения я понимал всю опасность, но по своей природе я не рисковый человек и никогда им не был, и все это не казалось мне таким рискованным… Я и в самом деле считаю, что никогда не делал ничего, что можно было назвать рискованным.

Риск – это вопрос восприятия. Если ситуация не беспокоит вас, если вы не нервничаете, тогда все здорово. Не слушайте людей, которые говорят вам об опасности той или иной ситуации, о стрессовой обстановке, в которой вам придется делать свою презентацию, или о чем-либо подобном. Годами люди говорили мне, что у меня очень опасная работа, но я никогда не считал ее таковой. Я знаю, что некоторым болельщикам нравится видеть аварии, это просто часть их натуры – бессобытийная гонка, в которой не случилось аварий на трассе, считается ими менее интересной, чем та, в которой люди сходят из-за столкновений. Дети обожают аварии, ведь они такие драматичные, и честно говоря, многие взрослые с ними согласны. Мне кажется, такое восприятие восходит корнями к временам Римской империи, когда тысячи людей собирались посмотреть на то, как гладиаторы бьются в буквальном смысле насмерть.

С анализом рисков тесно связан навык принятия решений. Если ты не способен принимать решения в спорте, бизнесе и жизни в целом, тебя ждут трудности. Худшее, что можно сделать – не принять решения. Вооружившись той информацией, что доступна мне на данный конкретный момент, я могу принять решение, которое окажется логичным – по крайней мере, хочется на это надеяться. Единственное решение, которое плохо в любой ситуации, это отсутствие решения.

Почему? Потому что если ты, к примеру, не примешь решения, будучи за рулем гоночной машины, ты разобьешься. Такой сценарий развития событий может изменить твою жизнь в корне, а то и обернуться чем-то более скверным. Если вы уклоняетесь от принятия решения в бизнесе, то помните о том, что, вероятнее всего, ошибочное решение не поставит вашу жизнь под угрозу и не будет нести в себе риска получить серьезные травмы, поэтому лучше примите решение. Нерешительность я нахожу весьма обескураживающей. Меня бы очень тревожила необходимость работать с кем-то, кто не способен принимать решения в повседневной жизни. Те, кто занимается спортом, получают конкурентное преимущество над остальными, потому что спорт учит принимать решения. Не всегда верные, разумеется: порой мы можем выбрать не тот тип шин или, что еще хуже, неверно рассчитать момент для торможения, что иногда приводит к авариям. Ты принял решение. Да, возможно, оно и не сработало, но в спорте мы определенно избегаем одного: не сидим сложа руки.