Николай Модестов - Москва- 3. Энциклопедия городского криминала

Почти в самом конце дальнего тоннеля есть неглубокая ниша, где размещается грузовой лифт. Ниша отгорожена от тоннеля воротами в виде толстой двойной решетки. Обычно они закрыты на замок, и попасть по другую сторону решетки можно лишь сверху через платформы, минуя запутанную систему лестниц и переходов.

Покупатель наркотика подходит к решетке со стороны тоннеля, а торговец зельем попадает в нишу через лабиринт грузового лифта. Если даже покупатель приведет за собой хвост, продавец останется в безопасности, так как решетка служит ему защитой. В случае необходимости наркодилер успеет сбросить чек с зельем и убежать назад. Перефразируя крылатую фразу, можно сказать: и овцы сыты, и волки целы.

Описание московских вокзалов будет неполным, если не коснуться темы такси. Стоянки машин располагаются по соседству, иногда десятилетиями не меняя традиционных мест.

Ушло в прошлое славное время, когда любой автовладелец со стороны мог при желании «подбомбить» — взять пассажира для заработка. Рынок исправил это анархичное порождение социализма. Теперь территория около вокзала бдительно охраняется от чужаков. Хочешь халтурить - нет проблем. Плати бригадиру и жди пассажира на стоянке хоть круглые сутки. Если же «непрописанный» водитель осмелится нарушить правило, то рискует остаться у вокзала очень надолго. Одному такому упрямцу на Курском порезали все четыре покрышки, и ему пришлось собирать «запаски» по знакомым, чтобы просто отбуксировать свой автомобиль с привокзальной стоянки.

В общак таксисты скидываются не по доброй воле. Они люди самостоятельные лишь до разумных границ. Конечно, платить неохота. Но что делать? С «крышей» не забалуешь…

У Киевского вокзала, например, такой расклад. Таксисты, паркующиеся около 2-го подъезда, где останавливаются пригородные электрички, опекаются таганской группировкой. Те, кто берет пассажиров у центрального входа, — рядом с гостиницей «Рэдиссон Славянская», — платят солнцевским. Расценки изменяются в зависимости от курса доллара. Ночники отстегивают по 500 рублей в месяц, работающие днем — по тысяче.

На Курском вокзале другие порядки. Местных таксистов никак не могли поделить между собой таганские с измайловскими. Противостояние группировок закончилось тем, что акулы столичного извоза обязались сами раз в месяц отправлять «грев» в лагеря Мордовии. На собранные бригадирами деньги закупаются водка, чай, сигареты, конфеты, одежда… Затем все грузится в три крытых «КамАЗа» и, в сопровождении охраны на легковых машинах, отправляется на зоны.

По такой же схеме организована работа такси на остальных вокзалах. По-другому нельзя. Жить надо справедливо — по «понятиям».

Своеобразие нынешнего привокзального извоза состоит еще вот в чем. Редко кто из водителей соглашается ехать на небольшое расстояние. Они предпочитают стоять без дела, играть в карты или травить анекдоты, сидя в прокуренном салоне автомобиля, но не размениваться по мелочам. Лучше дождаться хорошего поезда и взять пассажира «на удар». Другими словами, за одну посадку получить столько, сколько другие соберут за целый день изнурительных поездок по задыхающемуся от избытка транспорта городу.

Бывают исключения из правил. Рассказывают такой полуанекдот. К стоянке такси у Ярославского вокзала, расположенного по другую сторону площади от Казанского, подходит приезжий с набором объемистых сумок. Нервно поглядев на часы, он обращается к стоящим у машин водителям:

— Кто свободен?

Шоферюги, которым в радость любое развлечение, лениво отвечают:

— Все, папаша. В свободной стране живем.

— Ребята, я опаздываю. Полчаса до отхода поезда. Наш на три часа позже прибыл…

— Ладно, ладно, — снисходительно успокаивает один из водителей. — Куда ехать-то надо? За полчаса… У нас ведь не вертолеты, дядя!

— До Казанского вокзала.

Таксисты еле сдерживают улыбки.

— Ну-у, — разочарованно тянет водитель.

— Я заплачу, ребята, — почти умоляет пассажир. — Нельзя мне опаздывать…

— А сколько заплатишь-то? — продолжает водитель. — Путь неблизкий, но постараться можно.

— Ваша цена, — выдыхает пассажир.

И таксист, не моргнув глазом, хотя до Казанского вокзала пешком три минуты — пересек площадь, и там, — объявляет «аэрокосмическую» цену.

— Поехали, — соглашается опаздывающий и, едва не добавив слово «благодетель», бросается к потрепанному «Москвичу».

Возможно, подобные случаи редкость. Но то, что анекдот взят из жизни, подтвердит любой занимающийся частным извозом водитель. Если же использовать лексику таксистов, то итог прозвучит так: один «удар» — и ты «в шоколаде»…

Москву нельзя представить без автомобилей.

Они — привычная деталь столичного ландшафта, его украшение и изъян одновременно. С одной стороны, по улицам разъезжают самые роскошные и престижные новинки автосалонов, которые раньше можно было увидеть лишь на страницах модных журналов или каталогов. С другой — передвигаться по городу на машине порой просто невозможно — быстрее и проще на метро или пешком.

В летние месяцы выхлопы двух с половиной миллионов двигателей зависают над столицей в виде сизой удушливой дымки. Зимой на раскисших заснеженных дорогах поездка превращается в испытание нервов водителей и пассажиров.

Тем не менее число легковых машин в Москве продолжает расти. И снижения автомобильного бума, а значит, связанных с ним преступлений — краж, угонов, грабежей и разбоев — ожидать не приходится. Почему так происходит, вопреки перегруженности города транспортом и продолжающемуся экономическому спаду? Чем объяснить стремление людей во что бы то ни стало обзавестись легковой машиной? Среди прочих предположений есть и такое: стать автовладельцем человека заставляет мегаполис, подчиняющий своим законам психику и менталитет горожанина.

Когда-то столицу круглосуточно обслуживали машины двадцати одного таксопарка. Автомобильная империя, входившая в систему Мослегавтотранса, существовала десятки лет и, казалось, будет существовать всегда. Но времена изменились. В прежнем виде московского такси давно нет. Осталось лишь два таксопарка с теми же порядковыми номерами. Другие автопредприятия перепрофилировались или, после нескольких реорганизаций, превратились в частные фирмы, занимающиеся перевозками пассажиров и грузов.

Изменения на рынке автоуслуг объясняются хаотичным и плохо продуманным акционированием таксопарков, что привело к разрушению безукоризненно отлаженной системы. Впрочем, даже если бы этого не случилось, система таксопарка была обречена. Во-первых, число автомобилей в городе выросло в сотни раз, и такого спроса на такси уже нет. Во-вторых, извозом теперь может заниматься любой водитель.