Олег Петров - Стервятники

Мистика! Судьба! Золото было где-то рядом.

Трясясь в седле, Горлов сверлил взглядом перетянутую ремнями спину Новикова, еле сдерживая себя от откровенного разговора с ним. Что останавливало? Этого Горлов не мог себе объяснить. Вокруг он видел злых сибирских мужиков, которых в дремучий таежный угол загнали точно такие же сибирские мужики, воюющие с еще большим остервенением. Обстановка в поредевшем отряде была накалена до предела. Поубавилось вертлявости и у начальника отряда. Когда Горлов появился в отряде, поджарый и жилистый Новиков в свои почти пять десятков лет, казалось, не знал усталости и уныния. Перла отвага и из казачков. Но по мере того, как нарастал драп от красных, даже у самых ретивых, пропитанных ненавистью к врагу, заметно убывала воинственная удаль. Ледяная и бурливая китойская водица окончательно смыла этот налет.

Не заводил с Новиковым разговора о золоте Горлов еще и потому, что видел: чем южнее уходит отряд, тем более мрачным и нервным становится его начальник. Да, неизвестность раскрывалась перед ними, как бездна. Но перспективы и сложности ухода за кордон не раз и не два вполне определенно, обстоятельно и спокойно, обговорены. К решению пришли однозначному: уходить в Монголию, а оттуда в Маньчжурию, к русским поселениям в полосе отчуждения Восточной Китайской железной дороги.

НЫНЧЕ так эту дорогу уже мало кто называл. Чаще более произносимую аббревиатуру употребляли - КВЖД. Но историю всех манипуляций с узакониванием статуса «железки» в международном масштабе Горлов знал: пришлось в свое время курировать по службе некоторые вопросы, связанные с российско-китайским договором 1896 года. За десять лет до этого, когда началось строительство Великого Сибирского рельсового пути, уже было очевидным, что путь до Владивостока изряден: Транссиб огибает немалым окружьем китайскую Маньчжурию. Но куда деваться?

Помогли японцы. В 1895 году войска микадо успешно оттяпали у Китая Формозу и Ляодунский полуостров. Японская прыть не на шутку обеспокоила не только царский кабинет, но и Европу. Российской дипломатии удалось склонить на свою сторону Францию и Германию: втроем предложили Японии Ляодун Китаю вернуть за солидную контрибуцию. С Формозой или островом Тайванем сей номер не вышел: его стратегическое положение очень хорошо самурайские людишки оценили. А на полуострове японское положение было шаткое, тем паче, что такие недовольства в Европе всё это вызвало. Размер китайской контрибуции тоже впечатлял. И Токио согласился.

Министр финансов граф Витте хлопал в ладоши. Его была идея, еще в бытность руководства графом министерством путей сообщения: спрямить дорогу до Владивостока через китайскую территорию.

Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а взамен затребовала концессию на строительство железной дороги через Маньчжурию. Так и возник договор 1896 года: концессия была предоставлена Русско-Китайскому банку, передавшему права на строительство дороги и ее эксплуатацию в дальнейшем Обществу Восточно-Китайской железной дороги.

Витте не просто хлопал в ладоши. Условия концессии были крайне выгодны для Общества: полный контроль в полосе отчуждения КВЖД, никаких налогов в китайскую казну. Правда, договор содержал и некоторые будущие проблемы для России: через 36 лет после окончания строительства Китай имел право выкупить КВЖД, а через 80 - получить ее в полную собственность. Но это было так далеко.

Первого июля 1903 года КВЖД была запущена в эксплуатацию. Всё могло произойти и на три года раньше, если бы не «боксерское» восстание в Китае: полуанархические отряды восставших уничтожили больше двух третей уже построенного, несколько локомотивов, убили немало служащих КВЖД.

Именно в этот период Горлову и пришлось участвовать в столичной части координации действий линейных жандармских сил Транссиба по пропуску по «железке» воинских формирований, брошенных в Китай для прекращения смуты на КВЖД и подавления восстания.

Последнее удалось осуществить в сжатые сроки. И вся полнота власти стала принадлежать на дороге и в полосе отчуждения КВЖД генералу от инженерных войск Хорвату.

Выходец из старинного дворянского рода Херсонской губернии, Дмитрий Леонидович Хорват имел не только инженерное образование, полученное в Николаевском инженерном училище и инженерной академии, но и солидную практику участия в строительстве и руководстве Закаспийской военной и Южно­Уссурийской железными дорогами.

Вскоре зону КВЖД прозвали «счастливой Хорватией», а управленческую верхушку - «господами маньчжурами». Оные обогащались с неимоверной быстротой и щедро делились российскими бюджетными деньгами и прибылью от эксплуатации дороги с китайскими бонзами. Авторитет Хорвата был настолько высок, что в 1915 году в Харбине ему воздвигли прижизненный памятник.

Благодарные китайские чиновники и «господа маньчжуры» могли воздвигнуть и еще пару: такой «черной дыры», как КВЖД, российская казна еще не знала. Графу Витте впору было теперь не в ладоши хлопать, а застрелиться: если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс.рублей, а Забайкальской - 77,1 тыс.рублей, то КВЖД обошлась в 152 тысячи целковых за версту пути!

Только на содержание центральных учреждений дороги казна ежегодно выделяла почти полтора миллиона рублей. Жалование генерала Хорвата из этой суммы составляло каких-то 35 тысяч, но оно возрастало кратно за счет хорошо продуманной системы крупных наградных, квартирных сумм, денег, отпускаемых на приемы и прочее. Не хуже были обеспечены и все другие старшие служащие КВЖД.

Одновременно в полосе отчуждения происходили самые невероятные махинации, которые без санкции Хорвата вряд ли бы были возможны. Чего стоила только одна история с кирпичным заводом, который, по приказу Хорвата, обеспечивал все стройки в полосе отчуждения кирпичом. Подрядчики покупали кирпич у завода по. рыночной цене, потому как арендовали сей завод у правления дороги некий предприниматель Климович и его партнер Бенуа - брат жены всемогущего Дмитрия Леонидовича.

А обойма коммерческих агентств, созданных правлением КВЖД для привлечения грузов на дорогу? Помимо прочего, эти конторки откровенно занимались контрабандой, а то и вступали в прямой сговор с китайским хунхузами - шайками разбойников, которые за плату подпаливали в полосе отчуждения. дорожные склады. Поджоги помогали скрыть немалые недостачи!

Впрочем, никакие ревизии правлению КВЖД и так не грозили. До столичных высот доходили сведения о злоупотреблениях на КВЖД, но сменивший Витте на посту министра финансов Коковцев вновь тряс в Государственной думе пальцем, многозначительно закатывая глаза: любая проверка деятельности КВЖД - прямое покушение на суверенитет Китая, международный скандал! А в 1911 году, после гибели Столыпина, Коковцев возглавил российское правительство, и разговоры о ревизовании КВЖД заткнулись.