Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире

Один из примеров этой аналитической загадки – производство железнодорожного оборудования. В 2007 г. китайское правительство запустило выдающуюся программу стоимостью $ 395 млрд по строительству высокоскоростной железнодорожной сети протяженностью 16 000 км, и более половины ее к концу 2010 г. уже было завершено {549}. Однако к этому моменту Министерство железных дорог дополнительно заняло более $ 300 млрд, а провинциальные правительства гораздо больше того, чтобы профинансировать сеть, которая за четыре года втрое превзошла по масштабам синкансэн – высокоскоростную сеть железных дорог в Японии, предназначенную для перевозки пассажиров, и вскоре должна превзойти ее в пять раз. Объективно оценивая китайские инвестиции, правительство США в 2011 г. обратилось к конгрессу с просьбой о выделении $ 53 млрд для финансирования начала строительства американской высокоскоростной железнодорожной сети, однако конгресс не поддержал этот запрос.

При таких быстрых тратах огромных средств остается неясным, насколько экономически эффективной была стратегия Министерства железных дорог по приобретению технологий. В некоторых отношениях стратегия была реализована по традиционным канонам. Несмотря на внешне переменчивую деятельность, министерство в течение 15 лет исследовало перспективы развития высокоскоростных железных дорог, прежде чем в 2004 г. подписало первый крупный контракт на приобретение иностранных технологий. Чиновники следовали проверенной стратегии по привлечению зарубежных компаний с открытием их представительств в Китае, обещая им предоставить обширный рынок, а затем годами вели переговоры, прежде чем выкладывали деньги на стол. Министерство замкнуло на себя все переговоры с поставщиками технологий, чтобы уменьшить расходы. Но при этом оно также успешно создавало совместные предприятия и заключало лицензионные соглашения с каждым из четырех мировых лидеров в производстве высокоскоростного железнодорожного транспорта (Bombardier, Kawasaki Heavy Industries, Siemens, Alstom), чтобы дать возможность китайским научно-исследовательским институтам ознакомиться со всеми доступными технологиями {550}.

В 2010 г. министерство заявило, что две контролируемые государством местные компании по производству локомотивов и подвижного состава не только освоили всего за пять лет основные технологии создания высокоскоростной железнодорожной техники, но и готовы производить свои собственные, более быстрые поезда. Министерство оповестило о запуске локомотива CRH380, способного двигаться с максимальной скоростью 380 км в час, быстрее любых других существующих локомотивов. В 2011 г., однако, выяснилось, что все было не так хорошо, как казалось. В феврале министра железных дорог Лю Чжицзюня по прозвищу Прыгун Лю, которое он получил после многочисленных обещаний, что китайские железные дороги «совершат прыжок» в ряды мировых технологических лидеров, без соблюдения формальностей уволили и поместили под следствие за «грубое нарушение дисциплины» – эвфемизм, используемый КПК вместо слова «коррупция».

Ушедший в отставку заместитель директора департамента высокоскоростных дорог сделал затем необычайно откровенные заявления в китайской прессе, объяснив, что китайские высокоскоростные поезда оказались быстрее, чем у поставщиков зарубежных технологий, только потому, что министерство под руководством Лю допустило значительное снижение мер безопасности по сравнению с немецкими или японскими эксплуатантами. Основная технология, сказал Чжоу Иминь, осталась целиком зарубежной, и никаких инноваций, позволяющих увеличить скорость, привнесено не было {551}. Спустя месяц после предупреждения Чжоу о наплевательском отношении отечественных конструкторов к безопасности произошло столкновение двух высокоскоростных поездов в провинции Чжэцзян, погубившее 40 человек.

Невозможно узнать в точности, насколько далеко в технологическом обучении продвинулся Китай в железнодорожной отрасли. Экспортная дисциплина на этой стадии развития только начала поддерживаться со стороны государственного банка, а обратная связь с международным рынком слишком слаба. Ранние экспортные контракты на поставки скоростного городского трамвая, обычных локомотивов и подвижного состава были подписаны с такими странами, как Малайзия, Гана, Тунис, Венесуэла и Туркменистан. Первые высокоскоростные проекты, включающие поставку поездов и строительство железнодорожных путей в Турции, Венесуэле, Аргентине и Саудовской Аравии, были согласованы, но так и не завершены.

Понятно, что Китай способен вести продажу железнодорожной техники в развивающихся странах и что его строительные компании, которые ведут там прокладку путей, приобретают ценный опыт работы за рубежом {552}. Но стоимость обучения технологиям создания высокоскоростных железных дорог была настолько высока, что и отдача должна быть столь же высокой. В самом Китае Министерство железных дорог в 2011 г., по прогнозам, должно было получить доход в объеме 200 млрд юаней ($ 31 млрд), в то время как на погашение процентов и на обслуживание его огромного долга ушло 250 млрд юаней ($ 39 млрд).

Обсуждение деятельности связанных с государством компаний, работающих в середине технологического процесса, подводит нас к завершающему элементу промышленной структуры, сложившейся в Китае после Жу Ронгджи. Речь идет о частном секторе, который получает гораздо меньше политической поддержки. Здесь снова прослеживается явное подражание Тайваню с его предпочтением публичных компаний частным, укрепившееся на материке по причине безраздельного политического доминирования КПК.

Хотя крупнейшие китайские государственные компании в целом функционируют, возможно, лучше, чем тайваньские, благодаря более успешному проведению промышленной политики, но частные компании Китая регулярно сталкиваются со столь же тяжелыми, как и на Тайване, проблемами из-за нехватки политической поддержки. Особенно обострены эти проблемы в сфере потребительских товаров, где, как уже отмечалось, деятельность связанных с государством китайских компаний оставляет желать лучшего.

Подобно тому как Тайвань не произвел ничего равного Samsung в потребительской электронике или Hyundai в автомобилестроении, есть сомнения и в том, что частные китайские компании способны стать бизнесом с глобально известными брендами в легкой промышленности. Китайские предприниматели обладают необходимой гибкостью и энтузиазмом, чтобы конкурировать на потребительском рынке, но они, как правило, испытывают нехватку денежных средств, накоплений и субсидий для того, чтобы бросить вызов своим транснациональным конкурентам.