Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире

Затем владелец компании Ван Чуаньфу сумел выжать достаточно средств из своего крупного, но низкодоходного производства аккумуляторов, чтобы перейти на автомобилестроение. В 2000-х гг. BYD воспроизвела японские модели и вызвала в Китае настоящий бум среди автовладельцев, став самым быстрорастущим и дешевым производителем легковых машин. Ван анонсировал грядущее объединение аккумуляторного и автомобильного бизнеса, чтобы стать глобальным игроком в производстве электромобилей. Он обещал освоить выпуск экологически чистого электромобиля уже в 2010 г., а с 2011-го начать его экспорт по всему миру. О грядущем прорыве трубили мировые СМИ, от The New York Times до Wall Street Journal и Economist {556}.

Однако BYD могла конкурировать с богатыми совместными предприятиями государственного сектора, только сокращая свои цены до минимума. Доходы оказывались ничтожно малыми, а снижать цены еще больше было нельзя, потому что BYD не имела ресурсов для освоения всего спектра технологий автомобилестроения. Компании пришлось закупать у международных поставщиков для своих автомобилей шасси и трансмиссии – компоненты с наиболее высокой добавленной стоимостью. И если ее ресурсов недоставало для производства обычных автомобилей, то для освоения нового поля деятельности денег не хватало категорически: создание электромобиля требует разработки сложного программного обеспечения и системы управления двигателем, что создавало новые технологические проблемы. Единственной субсидией, полученной BYD, стала скромная сумма, предоставленная местным органом власти в процветающем южном городе Шэньчжэнь. Компания провела ее в своем отчете по разделу «Прибыли», чтобы подкрепить финансовые результаты {557}. Не имея богатых покровителей и исчерпав денежные средства, поступившие с фондового рынка после котировки компании, BYD стала срывать сроки перехода к массовому производству и экспорту обычных и электрических автомобилей. Рыночная капитализация BYD достигла своего пика в декабре 2008 г. на уровне $ 25 млрд после инвестиций Уоррена Баффета, а летом 2011 г. компания стоила уже меньше 10 % от этой суммы.

Несчастная BYD стала последней в череде частных производственных компаний, которые появлялись в Китае, суля огромные достижения, а потом быстро выдыхались. До BYD самой прославляемой частной компанией была Suntech, крупнейший в мире производитель фотоэлементов, используемых для превращения солнечных лучей в электричество. Это была еще одна история масштабирования, не подкрепленного инвестициями, с целью приобретения власти над цепочкой добавления стоимости. Подобно BYD, Suntech получила лишь самые скромные, на провинциальном уровне субсидии и сосредоточилась на середине технологического процесса в своей отрасли {558}.

Основная часть субсидий центрального правительства на выработку возобновляемой энергии шла связанным с государством компаниям, работавшим в сфере ветроэнергетики, поэтому Suntech в своем развитии почти полностью зависела от объемов своего экспорта. По мере обострения конкуренции со стороны других китайских производителей фотоэлементов руководство Suntech все яснее осознавало, что львиная доля прибыли достается зарубежным поставщикам поликремния в начале технологического процесса и предприятиям по монтажу солнечных панелей в конце процесса. После того как в 2005 г. компания стала котироваться, ее акции повысились в цене до $ 90 за штуку. В середине 2011 г., несмотря на то что компания по-прежнему является крупнейшим производителем фотоэлементов в мире, ее акции продавались по цене менее $ 5 за штуку. Единственная надежда, остающаяся для Suntech, связана с правительственной инициативой начать с 2011 г. предоставление небольших дотаций отечественным производителям солнечных установок, что может означать необычный крен политики в сторону частного сектора {559}.

Участвуя в неравной борьбе, частные китайские фирмы имеют сейчас одно преимущество: в глобализированном мире стало легче, чем когда-либо еще, покупать иностранные компании и таким образом приобретать технологии и различные части цепочки добавления стоимости. Однако и эта возможность по-прежнему сдерживается нехваткой денежных средств. Они требуются не только на покупку фирмы, но даже в бóльших объемах на то, чтобы своевременно ее «переварить». В 2010 г. другая частная автомобилестроительная компания Geely выкупила у Ford принадлежавший американской компании пакет акций проблемной шведской Volvo за $ 1,8 млрд. Маржа и прибыль Geely были настолько ничтожными, что летом 2011 г. ее рыночная капитализация составила едва $ 2 млрд. Другими словами, она стоила чуть больше, чем Volvo, до чьих технологий и охвата рынка Geely пыталась дотянуться. Но технологический рубеж, к которому Geely, по ее мнению, приближалась, уже отодвинулся дальше. Когда ориентированные на потребителя компании подходят к этому рубежу, то, как следует из опыта японских и южнокорейских производителей, им требуется стремительный прорыв, на который у частных китайских компаний не хватит денежных средств.

Частные компании имеют доступ к фондовому рынку для пополнения своих инвестиционных фондов, но опыт Китая показывает, что это плохая замена государственной поддержке и долгосрочным банковским кредитам, когда речь идет о развитии технологического прогресса. Денег, которые частные компании могут получить от первоначального публичного размещения акций, недостаточно, чтобы поддержать их на всем пути к технологическому рубежу. Происходит классическое несовпадение ожиданий: компании ищут долговременного финансирования для технологической модернизации, а инвесторы – быстрой окупаемости разовых вложений.

Так и возникает шаблон поведения, когда после первоначальной эйфории инвесторы осознают, что компании не могут обеспечить быструю прибыль, обусловленную технологическим лидерством, и в результате распродают акции. Это, в свою очередь, отрезает фондовые рынки в качестве дополнительных источников инвестиционного капитала и вынуждает частные компании ограничиваться низкорентабельным бизнесом. Как мы уже отмечали, в 2011 г. рыночная капитализация 24 производителей, связанных с государством, получавших от него поддержку и работавших в середине технологического процесса, составляла в Китае в среднем $ 6 млрд. Рыночная капитализация 12 самых успешных частных производителей, не получавших такой поддержки, составляла в том же году в среднем $ 2 млрд, что отражает не только их меньший масштаб, но и, что немаловажно, ожидание более низкой прибыли в будущем {560}.

В целом у промышленной политики Китая все основные положения на месте. Компаниям, работающим в начале технологического процесса, не позволяется повышать цены на добычу полезных ископаемых, коммунальные и прочие услуги настолько, чтобы они подрывали цели развития новых производственных технологий. Группа связанных с государством предприятий поддерживается политикой развития «молодой промышленности» и в то же время вынуждена подчиняться экспортной дисциплине. Конкретные административные правила, устанавливаемые китайскими чиновниками, достаточно консервативны, как и должно быть в развивающейся стране, следующей установленной технологической дорожной карте.