Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире

Защита «молодой промышленности» в сочетании с экспортной дисциплиной плюс конкуренция между многочисленными новыми участниками рынка – все это сделало промышленную политику Южной Кореи весьма эффективным инструментом для обеспечения технологической модернизации. Промышленная политика Малайзии, без экспортной дисциплины и необходимого поощрения конкуренции, закончилась провалом. Другие государства Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии лишь слегка варьировали эти две региональные истории успеха и провала в развитии обрабатывающей промышленности.

На северо-востоке Япония, которая, собственно, и разработала азиатскую модель развития «молодой промышленности», не нуждается в дальнейших комментариях. Получив первоначальный, весьма рискованный опыт индустриализации в эпоху Мэйдзи, страна после Второй мировой войны совершила переход к более согласованному и социал-демократическому варианту управленческой модели, благодаря чему отношения между трудящимися и менеджментом стали менее конфронтационными {368}.

То же самое произошло после Второй мировой войны и в Западной Германии, где труд и капитал стали сотрудничать, создавая более зрелые общественные отношения. В обеих странах корпоративное руководство стало менее подверженным семейным связям и более объективным и профессиональным, хотя семейный бизнес до сих пор играет заметную роль в каждой из этих экономик.

На Тайване, по сравнению с послевоенной Японией и Южной Кореей, значительно более важное значение придавалось государственной собственности, а нехватка экспортной дисциплины была свойственна и крупнейшим компаниям. Эти недостатки, с другой стороны, приводили к отсутствию поддержки мелких частных экспортных фирм. Эта ситуация возвращает нас к проблемам Германии XIX в. и Японии начала XX в., где доминирующие компании не справлялись со своими обязаностями в качестве экспортеров. Не исключено, что с такими же проблемами в будущем может столкнуться и Китай. Впрочем, Тайвань и Китай принадлежат к той категории государств, которые уже очень далеко продвинулись в приобретении промышленных технологий. Куда больше причин для беспокойства наблюдается в государствах Юго-Восточной Азии.

В Индонезии, крупнейшей стране региона, президент Сухарто в 1980-х гг. находился под большим влиянием политики индустриализации Махатхира под девизом «Взгляд на Восток». К сожалению, его продвижение к индустриализации страдало теми же недостатками, что и у его кумира, – отсутствовала экспортная дисциплина и почти отсутствовала рыночная конкуренция {369}. Как и в Малайзии, это создавало среду, в которой недоставало давления на то, чтобы подтолкнуть их вверх по технологической лестнице.

Эдвин Соерьяджайа, член семейного клана, получившего лицензию на управление крупнейшим в Индонезии автосборочным предприятием, созданным совместно с Toyota, любит рассказывать такую историю. Движимый юношеским идеализмом, он пытался убедить своего отца и других директоров предприятия создать действительно подлинный индонезийский автомобиль. Он был так взволнован запуском проекта Proton в Малайзии, что в порыве промышленного национализма воскликнул: «Нам надо украсть технологию у японцев!» {370}

А ведь именно к этому индонезийское правительство и должно было подталкивать Astra, семейную фирму Соерьяджайа, подобно тому как в Южной Корее Hyundai выпрашивала, заимствовала и крала технологии у Mitsubishi и других компаний. Рынок Индонезии, где проживают 220 млн человек, в пять раз больше южнокорейского. Однако в отсутствие принуждения со стороны государства к конкуренции и экспорту директора Astra вполне резонно посоветовали молодому Соерьяджайа заткнуться и наслаждаться высокими прибылями, получаемыми под защитой ввозных пошлин и без конкуренции. Astra все время своего существования стабильно приносила доход, но при этом находилась в полной технологической зависимости от Toyotа {371}.

Идеологическим двигателем программы индустриализации стал в Индонезии авиастроитель Б. Ю. Хабиби, который прошел обучение в Германии, потом стал министром науки и технологий, а при Сухарто – вице-президентом страны. Любимым детищем Хабиби был проект по развитию национального самолетостроения, который так и назывался «Индонезийская авиационная промышленность» (Indonesian Aviation Industry), известный под аббревиатурой на национальном языке – IPTN {372}. Это начинание нельзя назвать иначе как чересчур амбициозным. Ведь даже японцы потерпели неудачу в попытке создать подобный бизнес, и только один из немногих успехов промышленной политики Бразилии привел к созданию авиастроительной компании Embraer {373}.

Начиная с 1985 г. IPTN набрал штат численностью около 10 000 человек в 18 подразделениях, сосредоточенных в основном в Бандунге, центре провинции Западная Ява. Однако Индонезия, подобно Малайзии, не смогла успешно осуществить национальные проекты по производству основных продуктов тяжелой индустрии, например высококачественного стального проката. Производственное обучение представляло собой в Индонезии крайне разрозненный процесс, тогда как в Южной Корее оно было системой, пронизывавшей все отрасли, начиная со сталелитейной промышленности, полупроводников и электроники и заканчивая судостроением и автомобилестроением.

Способность Индонезии финансировать свою индустрию была затем подорвана азиатским финансовым кризисом, разразившимся через 10 с небольшим лет после того, как в 1985 г. страна приняла решение о запуске серьезных проектов в области обрабатывающей промышленности. С тех пор промышленные проекты были сведены к примитивным операциям, а ведущий технический персонал таких компаний, как IPTN, эмигрировал, нередко в развитые страны. Вполне вероятно, что за последние 15 лет технологический потенциал Индонезии начал сокращаться.

Таиланд наиболее последовательно в Юго-Восточной Азии придерживался с начала 1950-х до середины 1980-х гг. индустриализации, направленной на импортозамещение. Промышленная политика здесь проводилась, пожалуй, наиболее компетентными и профессиональными чиновниками во всем регионе. Однако, как заметил японский специалист по экономическому развитию Суэхиро Акира, привилегированных промышленников почти не принуждали к экспорту. «Все без исключения отрасли, – писал он, – принадлежали к категории импортозамещения и зависели исключительно от внутреннего рынка». В отличие от государств Северо-Восточной Азии, тайские чиновники не требовали соблюдения экспортной дисциплины, поскольку правившие страной политики и военные чины не отдавали ей приоритета. Вместо этого в рамках импортозамещения вводились низкие ввозные пошлины на компоненты и высокие – на импортные готовые изделия, что стимулировало создание сборочных совместных венчурных предприятий, в основном с американскими и японскими фирмами, предоставлявшими лишь немногие возможности для технологического обучения.