Дмитрий Дегтев - Воздушная битва за Сталинград. Операции люфтваффе по поддержке армии Паулюса. 1942–1943

Налетам подвергались не только сама железная дорога, но и прилегающие населенные пункты. В казахских поселках Орда и Джаныбек в результате авиаударов погибли сотни мирных жителей, были уничтожены практически все дома и хозяйственные постройки. В Джаныбеке от прямого попадания авиабомб полностью сгорел госпиталь, пострадали даже сельскохозяйственные угодья в Казахстане. Так, 12 и 13 сентября германские бомбардировщики сбросили несколько сотен зажигательных бомб разного калибра на поля колхозов «Алгаба» и «Жана Турмыс» Джаныбекского района. В результате сгорели 38 000 гектаров сенокосных угодий и кошары для скота. Местные жители по полдня отсиживались в вырытых щелях и траншеях.

Особенно трудно приходилось железнодорожникам. Из-за того что днем люфтваффе полностью господствовали в воздухе, они вынуждены были ремонтировать пути ночью, в темноте. Каждый день из строя одновременно выходили множество участков, находящихся на большом расстоянии друг от друга, что сильно затрудняло работу. Людей катастрофически не хватало, поэтому к работам привлекалось местное население, в том числе женщины и дети. Техника и стройматериал также имелись лишь в ограниченном количестве, посему качество ремонта оставляло желать лучшего. Из-за нехватки времени на засыпку воронок железнодорожники восстанавливали пути зигзагами, просто обходя рытвины и ямы, а также скопления сгоревших вагонов и цистерн. Когда холодная сентябрьская ночь заканчивалась, все начиналось сначала.

Вот как о сложной напряженной работе по перевозке железнодорожных грузов вспоминал железнодорожник М. В. Кошманов: «Немецкие самолеты-разведчики держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к Верхнему Баскунчаку он подвергался бомбежке. Надо было искать выход. Посоветовались с диспетчерами и решили днем составы с наливными емкостями останавливать и пропускать через Верхний Баскунчак вагонами вперед. Таким образом мы хотели ввести в заблуждение вражеских воздушных разведчиков».

Обратив внимание, что немецкие самолеты в первую очередь охотятся за нефтеналивными составами, железнодорожники стали обшивать цистерны досками, маскируя их под обычные вагоны, под платформы с лесом. Вдоль путей были вырыты капониры, в которых находились трактора и другая техника для быстрого растаскивания сгоревших вагонов. Но пробки все равно возникали. Никакого способа связи со станциями не было. Машинистам выдавали предупреждения, что впереди отправлен поезд с интервалом в 10 минут, и паровозные бригады обеспечивали безопасность движения своей бдительностью, а порой и ценой своей жизни. В дальнейшем для сопровождения нефтеналивных составов были сформированы подвижные противопожарные группы. В состав почти каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой.

Но помимо больших потерь возникала еще одна существенная проблема. До начала бомбежек движение эшелонов осуществлялось участками по 80—100 км, именно такое расстояние мог без дозаправки водой и углем преодолеть паровоз. Далее на участковой станции он отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, прицеплял состав, следующий в обратном направлении, и вел его до следующей участковой станции. Постоянные бомбардировки нарушили этот порядок. Участковые станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. В этих условиях приходилось включать в состав эшелона два-три, а иногда и пять полностью заправленных паровозов, которые почти безостановочно вели поезда от Астрахани до станции Урбах около Саратова. Кроме того, дополнительно прицеплялись вагоны с углем, а также платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их фактически в огромные железнодорожные караваны.

Значительно сократилась скорость движения. В сентябре, а потом и в октябре на участке от Астрахани до Саратова поезда преодолевали за сутки не более 30–40 км, а на участке Баскунчак – Эльтон и того меньше. При этом простои на узловых станциях, несмотря на отчаянные усилия железнодорожников, доходили до семи суток. В районе Саратова, Энгельса и Аткарска к 22 сентября скопилось 5124 вагона, в том числе около тысячи с воинскими грузами, еще 2700 вагонов находились «в движении», переползая от станции к станции с черепашьей скоростью.

30 сентября штаб Сталинградского фронта вынужден был издать следующий приказ о своевременности подачи эшелонов с боеприпасами и вывода их из-под ударов авиации противника. «Все эшелоны с боеприпасами пропускать только ночью и вне всякой очереди, – говорилось в нем. – Эшелоны с боеприпасами подводить к станциям разгрузки с таким расчетом, чтобы до рассвета они были все выгружены. За всякий случай простоя вагонов и эшелонов с боеприпасами в ночное время докладывать о виновниках для привлечения к судебной ответственности». Световой день к этому времени уже значительно сократился, что также играло против вермахта и на руку Красной армии. 6 октября Еременко приказал срочно строить на всех железнодорожных станциях участка Средняя Ахтуба – Баскунчак объездные пути, резервные линии связи, щели и укрытия, а также подземные командные пункты.

Из-за нехватки истребителей в течение первого месяца авианалетов железную дорогу вообще никто не прикрывал. Над степью летали лишь учебные самолеты и машины из различных тыловых частей, в том числе занимавшихся вводом в строй пополнения.

Как уже говорилось выше, в начале октября 102-я ИАД ПВО была наконец отведена с передовой, где она выполняла непрофильную роль обычной фронтовой авиадивизии, и полностью сосредоточилась на собственно противовоздушной обороне железной дороги Астрахань – Урбах и самой Астрахани. Правда, и боеготовность дивизии к тому моменту оставляла желать лучшего.

Боевой состав 102-й ИАД ПВО по состоянию на 1 октября 1942 г.

1 октября немецкие бомбардировщики совершили четыре налета на станцию Эльтон и два на станцию Баскунчак. Летчикам 572-го ИАП дважды удалось перехватить уходящие одиночные самолеты противника, но те, по их словам, ушли от преследования, пользуясь преимуществом в скорости. На следующий день над степями наступило затишье, были видны только самолеты-разведчики, которые с большой высоты фотографировали станции и следили за эшелонами.

3 октября в 12.30 были одновременно атакованы две станции – Эльтон и Палласовка. Советские посты ВНОС опознали самолеты как Ю-88, в действительности же это были Не-111 из II./KG27 «Бёльке». «Это был мой первый вылет к железнодорожной линии на реке Волга, ведущей от Астрахани за Сталинградом. Английские поставки для русских из Персии шли через эту линию, – вспоминал один из пилотов 6-й эскадрильи. – Подход к цели при ясной погоде на высоте 2000 м, в абсолютном радиомолчании. Я нахожусь в середине строя, сбрасываем бомбы все одновременно. А у меня застряла бомба! Я говорю о BzB [32] BzB – один из типов зажигательных бомб. Сбрасывались в специальных контейнерах. . Я не получаю ответ, хотя все слышали меня. Теперь я отворачиваю вниз от строя и сбрасываю последнюю бомбу рядом с железнодорожным вокзалом. На горизонте подразделение маневрирует, ожидая меня. Вскоре я возвращаюсь в строй на мое место! Каждый должен был уступить мне дорогу.