Дмитрий Дегтев - Воздушная битва за Сталинград. Операции люфтваффе по поддержке армии Паулюса. 1942–1943

Что касается 434-го ОИАП, то в последние дни его явно затянувшегося пребывания на фронте командование стремилось использовать это подразделение в щадящем режиме, давая уцелевшим летчикам максимально простые задания. Сами они тоже не особо рвались в бой, понимая, что эта страница в истории элитного полка уже закрывается. 2 октября были выполнены полеты на разведку ближнего тыла противника, проводившиеся на высоте 3500–4000 м (можно ли было что-то разглядеть?). После этого 434-й ОИАП наконец убыл в тыл, причем уже второй раз за время Сталинградской битвы.

С 14 сентября по 2 октября полк осуществил 665 вылетов, доложив в общей сложности о 74 сбитых самолетах. Больше всех отличились майор Иван Клещев и капитан Иван Избинский, одержавшие за этот период по 5 личных побед. Потери составили 25 самолетов, из которых 20 было сбито и пропало без вести, еще 5 совершили аварийные посадки на своей территории. Средний показатель составил 1 боевую потерю на 26,6 вылета, что практически соответствовало аналогичным показателям соседней 8-й воздушной армии. Погибло 16 летчиков, в том числе несколько начинающих асов. Фактически за 19 дней на фронте клещевский полк «сгорел», хотя и не утратил при этом боеспособности [30].

В целом же 220-я и 283-я авиадивизии 16-й воздушной армии потеряли за месяц 157 самолетов, при этом погибло и не вернулось с заданий 83 летчика.

После победного для вермахта августа, который в целом возродил общую «атмосферу лета 1941 года», сентябрь не принес Третьему рейху никаких крупных успехов, если не считать захват Таманского полуострова и взятия Новороссийска. В то время как на северном и центральном участках фронта немцы отражали бесконечные атаки Красной армии, на юге они сами безнадежно увязли в советской обороне.

«Около месяца вы под Сталинградом, – говорилось в советской листовке на немецком языке, сброшенной над позициями 6-й армии в конце месяца. – Чего вы добились? Десятки тысяч немцев легли под Сталинградом, а он остается и останется советским. И это не случайно, ибо Сталинград советский город. Сталинград – это Волга. А Волга – это Россия. Никогда свободолюбивый русский народ не отдаст Сталинград, не отдаст Волги, не станет на колени перед захватчиками». Кроме того, листовка пугала немецких солдат постоянно увеличивающейся мощью Красной армии, приближающейся зимой, а также уместными (как казалось) аналогиями с 1918 годом. Мол, кайзеровская Германия рухнула после четырех лет войны, хотя до этого постоянно одерживала победы, так же рухнет и Третий рейх. «1942 год будет роковым для фашистской Германии, как и 1918 год для Германии кайзера Вильгельма», – говорилось в бумаге. К слову, это «пророчество» отражало настроения в советских верхах осенью 1942 г. Гели прошлой зимой в моде были сравнения с Наполеоном, то теперь в моду вошел кайзер!

Тем временем уже в конце сентября под Сталинградом случились первые ночные заморозки, наглядно показавшие немцам, что они вовсе не в Африке (как это могло показаться во время августовских песчаных бурь в Донской степи), а все же в России. Последним днем с летней погодой стало 29-е число, когда солнце еще припекало, а температура воздуха составляла +24 – +26 градусов. Но уже 30 сентября началось резкое похолодание. Дневная температура упала до + 15 градусов, а в ночное время доходила чуть ли не до нуля. Солдатам пришлось задуматься об отоплении своих блиндажей и бункеров. «Так как в степи нечем разжиться, кроме скудного можжевельника, отапливаемся бензином, – вспоминал обер-лейтенант Зиттиг из 3-й моторизованной дивизии. – Печки солдаты мастерят из канистр, на которые насажены гильзы от снарядов в качестве трубы».

К многочисленным целям, по которым наносили удары двухмоторные бомбардировщики VIII и IV авиакорпусов, в конце августа добавилась еще одна. Это железнодорожная магистраль Урбах – Астрахань, проходящая с севера на юг вдоль восточного берега Волги. Эта транспортная артерия имела огромное стратегическое значение. По ней на север шли эшелоны с кавказской нефтью, а также составы с американской и английской техникой, поставляемой по программе ленд-лиза через Иран. По этой же железной дороге в Сталинград перебрасывались подкрепления, которые затем переправлялись через Волгу с восточного берега.

Первый налет на станцию Баскунчак был зафиксирован еще в ночь на 29 июля попутно с минированием близлежащего участка Волги. А первые серьезные авиаудары по магистрали были нанесены 25–28 августа «Хейнкелями» из KG55. А с начала сентября немецкие бомбардировщики стали совершать практически беспрерывные налеты. К примеру, 5 сентября «Юнкерсы» из II./KG76 бомбили станции Харабали, Тамбовка и Хошеутово, нанеся им большие повреждения. В этот же день люфтваффе понесли первую потерю над магистралью. Вылетевший на атаку железнодорожного сообщения в районе станций Харабали – Ашулук Ju-88A-4 W.Nr. 3686 «F1+MN» командира 6./KG76 гауптмана Рудольфа Шмидта в неустановленном районе был подбит огнем ПВО. Бомбардировщик дотянул до линии фронта и разбился в ходе аварийной посадки на немецкой территории. Шмидт получил тяжелые травмы и впоследствии 2 октября умер в госпитале [31].

Вечером 9 сентября бомбежке подверглась железнодорожная станция Богдо, пострадали около 100 человек, загорелись цистерны с нефтепродуктами и бензином. Из-за того что железнодорожная линия не была прикрыта средствами ПВО, движение составов прекратилось на длительное время.

На участке между станциями Урбах и Эльтон, частью проходящем по территории Казахской ССР, немецкие самолеты-разведчики появлялись иногда до десяти раз за сутки, постоянно контролируя движение поездов. А над станцией Баскунчак группы ближней разведки установили своего рода «дежурство». Рано утром высоко в небе начинал кружить одиночный FW-189. Зенитчики, прикрывавшие станцию, вели отчаянный огонь, но снаряды взрывались значительно ниже самолета. Затем «рама» улетала, и тотчас ей на смену приходила другая, продолжавшая наблюдение. И как только на станции появлялся эшелон, экипаж по радио сообщал о нем на аэродромы бомбардировочной авиации, и уже вскоре над Баскунчаком появлялись вездесущие «Юнкерсы» и «Хейнкели». Если в момент атаки эшелон находился непосредственно на станции, то первые Ju-88 бомбили выходные пути, блокируя состав, а затем остальные самолеты наносили удар уже по самому поезду.

В приказе по войскам Сталинградского фронта от 8 сентября 1942 г. отмечалось: «На участке железной дороги Красный Кут – Астрахань – Верхний Баскунчак – Сталинград авиация противника беспрерывно держит под воздействием эшелоны с войсками и воинскими грузами, идущими для Сталинградского фронта, этим самым срывая плановость оперативных перевозок и нанося большие потери в живой силе и материальных ресурсах». В целях обеспечения перевозок командованием фронта приняты были меры по усилению ПВО. Для отражения налетов вражеской авиации были дополнительно выделены шесть батарей 85-мм орудий, две батареи 37-мм орудий, восемь бронепоездов, четыре пулеметных взвода. Однако, во-первых, прибытие этих сил растянулось на очень длительное время, во-вторых, их было недостаточно для 600-километрового участка, проходящего по голой степи.